新華社記者 王全超攝 圖①：重慶洪崖洞。
圖②：湖南張家界國家森林公園。
林利軍攝（影像中國）
圖③：江西瑞金“勝利之門”雕塑。
鄧浩亭攝（新華社發(fā)）
圖④：福建漳州南靖縣云水謠古鎮(zhèn)。
廖祖平攝（影像中國）
數(shù)據(jù)來源：國鐵集團
制圖：汪哲平
早上在重慶解放碑吃小面，中午就能到湖南長沙坡子街嗍粉！
6月27日，新建重慶至廈門高速鐵路（渝廈高鐵）重慶東至黔江段開通運營。從山城重慶到星城長沙，高鐵只需3小時53分。
這是一條怎樣的高鐵？從全國高鐵網(wǎng)觀之，有何意義？從施工技術裝備觀之，有何突破？記者進行了采訪。
打通關鍵節(jié)點
“八縱八橫”之一的渝廈通道只缺最后一塊拼圖
重慶東至黔江段，正線長242公里。
從全國路網(wǎng)看，這段高鐵是“八縱八橫”高鐵網(wǎng)渝廈通道的西起點。
全長約1600公里，西起成渝經(jīng)濟圈，中過長株潭城市群，東至海西經(jīng)濟區(qū)，渝廈通道是我國又一條聯(lián)通東西的高鐵動脈。
隨著重慶東至黔江段的開通，再加上已開通的黔江至張家界至常德高鐵、常德至益陽至長沙高鐵、贛州至瑞金至龍巖高鐵、龍巖至漳州高鐵、福廈高鐵漳州至廈門段，渝廈通道離全線貫通只剩最后一塊拼圖——長沙至贛州高鐵。
5月28日，長沙至贛州高鐵項目施工圖設計正式取得批復，年內(nèi)有望開工建設。開通后，從重慶搭乘高鐵到廈門，最快或可壓縮至10小時。
“對這條高鐵，我們盼了很久。”在廈門工作的重慶籍列車長彭祥說，“川渝地區(qū)到福建工作的人不少，現(xiàn)在回趟家，清晨出發(fā)、半夜才能到。等渝廈高鐵通了，早上出發(fā)，晚上就能攏屋頭（回到家）。”
從區(qū)域路網(wǎng)看，渝廈高鐵在成渝經(jīng)濟圈與長株潭城市群間新增了一條快速客運通道。
以前，從重慶到長沙，要先通過渝貴高鐵繞行至貴陽，再走滬昆高鐵經(jīng)懷化到長沙，線路繞一個大彎。現(xiàn)在，沿著渝廈通道即可“直達”長沙，最快3小時53分，壓縮了78分鐘。
不只是重慶，成都至長沙最快旅行時間也壓縮了50分鐘。長江中上游城市群的時空距離，被高鐵大幅拉近。
從城市路網(wǎng)看，渝東南地區(qū)結束了無高鐵的歷史。
重慶東至黔江段高鐵，途經(jīng)重慶南岸、巴南、南川、武隆、彭水、黔江等區(qū)縣。其中，武隆、彭水、黔江屬于武陵山片區(qū)，長期以來，由于地形地質(zhì)條件復雜，出行交通一直困擾著當?shù)匕傩铡ｋm同屬一座城，從黔江到重慶主城區(qū)，坐火車最快也要近3小時。
高鐵通車后，此前客流較少的渝東南將迎來蝶變契機。沿線的金佛山、武隆喀斯特、阿依河、烏江畫廊等景區(qū)將聯(lián)通重慶主城區(qū)，形成“1小時旅游圈”。
上新硬核技術
新裝備新工藝攻克山區(qū)高鐵施工難題
地處山區(qū)，既要穿越層巒疊嶂的武陵山脈，又要橫跨柔波瀲滟的烏江畫廊，重慶東至黔江段施工難度可不低。
看線路，200多公里的高鐵，要三跨烏江、一跨郁江，比鄰自然保護區(qū)2處、水源保護區(qū)2處。
看設計，全線設有隧道50座，其中10公里以上隧道7座，隧道全長超195公里，占線路建設總長的約80%。
山高、坡陡、隧長，一系列建造難題如何解決？
挖隧，超前地質(zhì)智能探測系統(tǒng)來助力。
“在這兒施工就像開‘盲盒’，隨時可能挖到暗河或溶洞。”中鐵十二局項目總工程師郭寧感慨道，隧道掘進就如同在滿是孔洞的奶酪中穿行。
為了提高施工的確定性，郭寧團隊應用了超前地質(zhì)智能探測系統(tǒng)。通過三維激光掃描、可視化超前物探等新技術，他們能更精準地了解隧道前方30至35米的地質(zhì)情況。
掘進坪上隧道時，超前地質(zhì)智能探測系統(tǒng)顯示，前方有巖溶洞，并蓄滿暗河水。有了預報，項目團隊提前打了29個孔，把水排出。“排了4萬立方米的水，整整用了14天。”郭寧說，如果不經(jīng)排水直接爆破，巖溶洞的水將瞬間涌出，后果不敢想象。
架梁，新型架橋機成倍提升架梁速度。
重慶東至黔江段新建橋梁80座，架梁任務非常繁重。有些路段坡度可達30‰，有的路段拐彎半徑只有800米。“大坡度、小拐彎半徑，意味著不少路段需用到異形箱梁。再加上高鐵有時是單線、有時是雙線并行，所用箱梁規(guī)格不一，給架橋機提出了極高要求。”中鐵八局渝廈高鐵重慶東至黔江段鋪架分部副經(jīng)理吳章軍說。
吳章軍所在的團隊用上了能拐彎、能上坡、能掉頭的JQSD1000架橋機，施工效率較傳統(tǒng)架橋機提升20%至30%。
由中鐵科工研制的這款新型多功能架橋機，“站起身”13.5米高，“蹲下去”只有9.5米。“小巧的身形，讓架橋機可以靈活地穿越隧道，適應山區(qū)高鐵施工工況。”中鐵科工機械院橋隧院院長徐超介紹。
鋪軌，新型鋪軌機刷新紀錄。
傳統(tǒng)模式下，鋼軌鋪設單線進行。鋪設完一條線后，鋪軌機再回到車站調(diào)車，進行第二線鋪設。
國內(nèi)首創(chuàng)的BLCP500型本鄰兩線長軌鋪設機組改變了這一局面。“新機組配備了新型自動導向裝置，可將長鋼軌自動導至相鄰待鋪線路，實現(xiàn)單線運輸雙線鋪軌，作業(yè)效率大幅提升。”中鐵十一局渝廈高鐵重慶東至黔江段總工程師曹鑫說，新裝備創(chuàng)造了18小時鋪設17.5公里鋼軌的國內(nèi)高鐵鋪軌紀錄。
打造生態(tài)線路
從建設到運營綠色底色鮮明
隨著渝廈高鐵重慶東至黔江段開通，西部地區(qū)最大高鐵樞紐——重慶東站也投入運營。從一站的設計理念，可一窺一線的“綠意”。
走入重慶東站候車廳，5座4米高的“山茶花”抓住視線。“這些‘山茶花’其實是中央空調(diào)。”中鐵建設項目負責人李雙來說，花瓣狀的風口360度環(huán)流送風，在20米范圍內(nèi)形成均勻“空氣湖”，與傳統(tǒng)空調(diào)機組相比，這種設計不僅提升了舒適性，還將溫度損耗降低20%以上。這套空調(diào)系統(tǒng)接入了智慧能源管控平臺，可實時監(jiān)測室溫并動態(tài)調(diào)整送風強度，每年可節(jié)約用電38萬千瓦時，相當于減排二氧化碳約300噸。
按照綠色建筑三星級標準設計建造，設置9個梭形采光頂減少用電，落客平臺小雨棚采用發(fā)電玻璃材料……綠色理念融入重慶東站的方方面面。
“重慶東站是重慶市首個節(jié)能低碳綠色鐵路綜合樞紐，理論上每年可減排二氧化碳近兩萬噸。”國鐵成都局客站建設指揮部重慶項目部主任李斌說。
放眼全線，生態(tài)紅線巧避讓、文物古跡零驚擾、水土流失實時動態(tài)監(jiān)控……從建設到運營，渝廈高鐵重慶東至黔江段綠色底色鮮明。
（吳宇參與采寫）
本文鏈接：http://www.svtrjb.com/v-146-2761.html1600公里大通道，向橫貫再進一步（經(jīng)濟新方位·重大工程一線）
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