城市軌道交通概念篇1
關(guān)鍵詞：成本收入比；城市軌道交通；運(yùn)營(yíng)理念
軌道交通運(yùn)營(yíng)應(yīng)根據(jù)各個(gè)城市現(xiàn)有的實(shí)際情況進(jìn)行，在我國(guó)，進(jìn)入到軌道交通運(yùn)營(yíng)階段的城市因?yàn)榉N種客觀的原因尚未形成統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)策略，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)雖然不以盈利為目的，但若長(zhǎng)期依靠政府的補(bǔ)貼撥款，勢(shì)必不能取得良好的發(fā)展，針對(duì)這一問(wèn)題，筆者借鑒國(guó)外官方使用的收入成本比作為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的運(yùn)行效益指標(biāo)，為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)提供指導(dǎo)性依據(jù)。
一、收入成本比
在城市軌道交通系統(tǒng)中，收入成本比的概念是指，乘客總的票務(wù)費(fèi)用和運(yùn)營(yíng)成本之間的比值，在收入成本比（R）和城市軌道交通的平均票價(jià)（f）、城市軌道交通客流量（n）、軌道交通運(yùn)營(yíng)時(shí)間（t）、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本（c）之間的關(guān)系有如下兩式表示。
由以上兩個(gè)式子即可推導(dǎo)出收入從成本比的表達(dá)式 （1）
根據(jù)（1）式進(jìn)行討論，當(dāng)收入成本比R的值小于1時(shí)就認(rèn)為城市軌道交通系統(tǒng)無(wú)法靠自己的票務(wù)收入來(lái)獨(dú)立生存，也就是說(shuō)此時(shí)的城市軌道交通系統(tǒng)的生存以及發(fā)展都必須依靠政府的補(bǔ)貼性撥款；當(dāng)收入成本比R的值大于1時(shí)，認(rèn)為城市軌道交通系統(tǒng)可以依靠自己的票務(wù)收入來(lái)獨(dú)立生存，即并不需要政府的補(bǔ)貼性撥款來(lái)維持本身的生存發(fā)展。
根據(jù)有關(guān)學(xué)者的研究，城市軌道交通系統(tǒng)需要根據(jù)自己本身R的取值來(lái)選擇適合自身的運(yùn)營(yíng)策略，根據(jù)國(guó)外使用收入成本比作為城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)理念指標(biāo)時(shí)所得出的經(jīng)驗(yàn)，若城市軌道交通系統(tǒng)的收入成本比長(zhǎng)期小于0.3，城市軌道交通系統(tǒng)就需要對(duì)自身的運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行優(yōu)化，例如采取調(diào)整票價(jià)以及票務(wù)政策的手段，否則該城市軌道交通系統(tǒng)將不能滿足運(yùn)營(yíng)需求；當(dāng)成本收入比3年到5年維持在0.3到0.7之間時(shí)，城市軌道交通需要進(jìn)行策略的調(diào)整優(yōu)化，城市軌道交通可以提高自己的服務(wù)水平來(lái)提高票務(wù)總量或?qū)\(yùn)營(yíng)組織進(jìn)行改善以降低運(yùn)營(yíng)成本，一般來(lái)說(shuō)，在城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)達(dá)到3年到5年這一運(yùn)營(yíng)中期的時(shí)候，對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)做出調(diào)整是比較合理的，短于3年調(diào)整會(huì)因較多的不確定因素而不準(zhǔn)確，如果城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)超過(guò)5年而未做出相應(yīng)的調(diào)整，則會(huì)對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展帶來(lái)不利影響。
城市軌道交通系統(tǒng)作為非盈利機(jī)構(gòu)其公共效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)效益，但對(duì)于城市軌道交通系統(tǒng)本身來(lái)說(shuō)維持正常的運(yùn)營(yíng)需要成本，不能長(zhǎng)期以來(lái)政府補(bǔ)貼，這樣會(huì)降低城市軌道交通的發(fā)展速度以及效率，所以，利用收入成本比來(lái)調(diào)整城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)策略，具有重要的社會(huì)意義。
二、影響收入成本比的因素
運(yùn)營(yíng)成本比R的影響因素主要包括城市軌道交通系統(tǒng)的票務(wù)政策和客流量以及運(yùn)營(yíng)成本，文章現(xiàn)針對(duì)這三個(gè)影響因素進(jìn)行相應(yīng)的說(shuō)明。
1、城市軌道交通系統(tǒng)的票務(wù)政策
由于城市軌道交通系統(tǒng)中的票務(wù)收入是城市軌道交通系統(tǒng)收入的主要來(lái)源，同時(shí)也是城市軌道交通系統(tǒng)各服務(wù)設(shè)施正常運(yùn)行的根本性保障，所以城市軌道交通得票務(wù)政策在城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行中占據(jù)非常重要的地位，我國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)的票價(jià)一般較低，這種福利性票價(jià)的所造成的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)虧損一般由政府進(jìn)行補(bǔ)貼，不過(guò)政府補(bǔ)貼存在局限性，城市軌道交通系統(tǒng)不能將政府的補(bǔ)貼作為生存以及發(fā)展的來(lái)源，城市軌道交通系統(tǒng)要取得更好的發(fā)展以及更長(zhǎng)遠(yuǎn)的生存，就需要將城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)一步市場(chǎng)化，城市軌道交通企業(yè)需要探索如何保障客流量的前提之下提高城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)效益。
城市軌道交通系統(tǒng)的票務(wù)政策可以從票價(jià)的提高以及優(yōu)惠票價(jià)提高客流量?jī)蓚€(gè)方面來(lái)提高城市軌道交通系統(tǒng)的收入成本比。
2、城市軌道交通系統(tǒng)的客流量
當(dāng)前，我國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)尚處于初期階段，缺乏相關(guān)的運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)以及相關(guān)的資料技術(shù)，城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)的出發(fā)點(diǎn)和目的地即城市軌道交通系統(tǒng)客流量，隨著我國(guó)城市的現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程的加快以及國(guó)民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，人們對(duì)于出行的距離、時(shí)間以及城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量產(chǎn)生了更高的要求，在安全性和方便性以及快捷性的基礎(chǔ)上往往對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的舒適性提出了要求，基于這一變化，城市軌道交通系統(tǒng)可以提高服務(wù)水平來(lái)吸引客流從而增大城市軌道交通系統(tǒng)的客流量，來(lái)提高收入成本比R的值。
3、城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)成本
城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)成本主要包括城市軌道交通系統(tǒng)項(xiàng)目投入之初到終期所投入經(jīng)營(yíng)性費(fèi)用（工作人員的福利以及工資、車輛和設(shè)備的修繕之初、稅收記憶運(yùn)營(yíng)費(fèi)用等等），城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)成本可以進(jìn)行有效的控制，當(dāng)前，針對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)成本的控制引起了城市軌道交通企業(yè)的重點(diǎn)關(guān)注。
以上分析的票務(wù)政策和客流量以及運(yùn)營(yíng)成本三個(gè)影響收入成本的因素，可以通過(guò)城市軌道交通企業(yè)的研究和分析進(jìn)行控制來(lái)影響收入成本比。
三、提高收入成本比R的措施
1、城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)施靈活的票務(wù)策略
1.1 城市軌道交通的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)
由于城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)容量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)實(shí)際的客流量，因此城市軌道交通系統(tǒng)不應(yīng)將收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)定的過(guò)高以造成客流量的進(jìn)一步損失，城市軌道交通系統(tǒng)首先需要提升自身的服務(wù)水平，提高城市軌道交通系統(tǒng)的便捷性舒適性以及安全性，在保障客流量的基礎(chǔ)上調(diào)整收費(fèi)，通過(guò)客流量、服務(wù)水平、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)三者的制約關(guān)系來(lái)合理運(yùn)營(yíng)城市軌道交通系統(tǒng)。
1.2 城市軌道交通系統(tǒng)的收費(fèi)方法
城市軌道交通系統(tǒng)一般采用的收費(fèi)方式可以分為如下幾種：第一種收費(fèi)方式為按照區(qū)間進(jìn)行收費(fèi)，即以區(qū)間或站位收費(fèi)基準(zhǔn)計(jì)算收費(fèi)；第二種收費(fèi)方式為分時(shí)段收費(fèi)，意思是說(shuō)在客流量達(dá)到高峰時(shí)的收費(fèi)費(fèi)率高于其他時(shí)段；第三種收費(fèi)方式為按時(shí)間收費(fèi)，對(duì)乘客到達(dá)目的地的時(shí)間做一限制，超出部分進(jìn)行一定的收費(fèi)；此外城市軌道交通系統(tǒng)還有換乘優(yōu)惠，通過(guò)一定時(shí)間范圍換乘的優(yōu)惠來(lái)吸引客流，城市軌道交通系統(tǒng)在收費(fèi)時(shí)需要本著公益機(jī)構(gòu)的本質(zhì)，對(duì)老年乘客、兒童以及學(xué)生提供適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠政策。
2、提高城市軌道交通的服務(wù)水平
城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平是城市軌道交通系統(tǒng)客流量大小的重要影響因素，因此，城市軌道交通系統(tǒng)如果想要從眾多的交通出行方式中吸引住乘客的眼球，需要提高城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平，來(lái)提高R值。
3、優(yōu)化城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)成本
對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)車輛的運(yùn)營(yíng)陳本優(yōu)化可以從控制城市軌道交通系統(tǒng)的離車運(yùn)行總量，在考慮城市軌道交通系統(tǒng)的實(shí)際客流量情況系，對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)車輛的發(fā)車頻次以及次數(shù)進(jìn)行調(diào)整，以滿足客流需求，可以降低城市軌道交通系統(tǒng)列車的牽引電消耗，據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，電力消耗一般占整個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)費(fèi)用的20%左右，而其中40%是由列車的牽引電消耗所造成的，可以優(yōu)化城市軌道交通系統(tǒng)的車輛維修模式來(lái)進(jìn)行運(yùn)行成本的優(yōu)化；此外可以通過(guò)對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)的車站運(yùn)營(yíng)成本和設(shè)備維修保護(hù)成本以及人力資源成本進(jìn)行優(yōu)化，通過(guò)員工素質(zhì)的提高，來(lái)提高城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平，從而提高R值。
結(jié)束語(yǔ)
城市軌道交通概念篇2
【關(guān)鍵詞】軌道交通；線網(wǎng)規(guī)劃；城市發(fā)展；影響
中圖分類號(hào)：U213文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
引言：
總體地來(lái)說(shuō)，軌道交通線網(wǎng)主要是應(yīng)用在城市中的，它的定位首先是從滿足或緩解城市交通的方面出發(fā)的，軌道交通主要是指在城市中以軌道表現(xiàn)形式表現(xiàn)的來(lái)供人們方便出行的一種公共交通工具，就目前來(lái)說(shuō)，它已經(jīng)逐步形成了城市交通的穩(wěn)定骨架，那么它也勢(shì)必對(duì)城市的發(fā)展具有一定的重要影響。
一、軌道交通線網(wǎng)建設(shè)發(fā)展概況
說(shuō)到軌道交通線網(wǎng)建設(shè)的發(fā)展，不得不聯(lián)系到城市的發(fā)展，具體地來(lái)說(shuō)，軌道交通發(fā)展概況主要經(jīng)歷著三個(gè)階段：
1.在城市發(fā)展的初期階段，人們出行主要是依靠公交車、出租車或私家車或其他交通工具，在初期階段，軌道交通還沒有出行，除了其建設(shè)施工技術(shù)不夠成熟以外，更重要的緣由是城市本身規(guī)模不大、人口較少或出入城市的人口流動(dòng)量較小，現(xiàn)有的交通工具及規(guī)劃完全可以滿足人民出行的舒適度，對(duì)于概念較為新潮的軌道交通規(guī)劃，還沒有形成一定的概念，而認(rèn)為城市發(fā)展不需要軌道交通。
2.第二個(gè)階段是當(dāng)一些城市，比如北京、上海、廣州等這些大城市不斷快速發(fā)展的時(shí)候，越來(lái)越多的外來(lái)人口和流動(dòng)人口密集、私家車數(shù)量的增加等出現(xiàn)在這些城市，這樣無(wú)疑首先給城市的交通造成了越來(lái)越多的擁擠，并且城市在早期的規(guī)劃中沒有足夠長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃，導(dǎo)致某些地段道路難以擴(kuò)寬或擴(kuò)寬經(jīng)費(fèi)巨大，這個(gè)時(shí)候，軌道交通概念的進(jìn)入及時(shí)而有效地為緩解城市交通做出了很大的貢獻(xiàn)，因?yàn)檐壍澜煌ù蠖鄶?shù)占用的都是地下空間，不僅為城市節(jié)省了擴(kuò)寬道路的巨大經(jīng)費(fèi)，還合理利用了城市地下空間。
3.第三個(gè)階段主要是當(dāng)許多城市都頻頻仿效進(jìn)行軌道交通建設(shè)的時(shí)候，軌道交通線網(wǎng)如何規(guī)劃，成為了他們要深入思考的問(wèn)題，因?yàn)槊總€(gè)城市目前的城市規(guī)劃狀況都不盡相同，并且每個(gè)城市未來(lái)的發(fā)展規(guī)模也都不相同，那么在進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的時(shí)候，慎重進(jìn)行規(guī)劃，對(duì)城市的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展具有十分重大的意義。
二、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃對(duì)城市發(fā)展的影響
軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)重要而繁瑣的過(guò)程，因?yàn)榫湍壳皝?lái)說(shuō)，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃不僅僅是從緩解城市交通壓力的角度出發(fā)的，它的線網(wǎng)規(guī)劃還與城市的規(guī)劃與發(fā)展具有密不可分的聯(lián)系，可以說(shuō)，線網(wǎng)規(guī)劃中任何一點(diǎn)不合理的規(guī)劃，都能從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度上對(duì)城市發(fā)展產(chǎn)生一些負(fù)面的影響，那么合理進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃顯然就是一項(xiàng)首要的工作任務(wù)。
1.軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的型式
軌道交通建設(shè)如今在各個(gè)大城市已經(jīng)呈現(xiàn)出了一派雨后春筍的繁榮景象，總的來(lái)說(shuō)，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的型式具體可分為放射型、環(huán)狀型、方格型及混合型四種。
1) 放射型軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，其定義是在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，選擇城市中心或在城市中十分重要的小區(qū)域?yàn)樵c(diǎn)，以此區(qū)域點(diǎn)來(lái)以射線狀的形式將軌道交通線網(wǎng)擴(kuò)散到城市的各個(gè)角落的一種規(guī)劃方式。
2) 環(huán)狀型線網(wǎng)規(guī)劃主要表現(xiàn)是由城市中心開始，以一圈一圈的環(huán)狀擴(kuò)散的方式來(lái)建設(shè)出軌道交通線網(wǎng)圖，各個(gè)環(huán)狀能夠自成一體，控制環(huán)狀體系中的交通狀況，并且各個(gè)環(huán)狀上互不影響。
3) 方格型線網(wǎng)規(guī)劃也叫棋盤型線網(wǎng)規(guī)劃，因?yàn)樗强v橫交錯(cuò)，最終線網(wǎng)向四個(gè)方面同時(shí)延伸，并且各個(gè)線路存在眾多的交匯處，縱橫交錯(cuò)形成密集的如棋盤的方可網(wǎng)狀圖。
4) 混合型線網(wǎng)規(guī)劃，其主要原理是將方格型、放射型及環(huán)狀型線網(wǎng)型式中的兩種或三種混合體現(xiàn)在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，一般常見的是兩種型式的混合，這種型式即成為混合型線型規(guī)劃。
2.軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃對(duì)城市發(fā)展的影響
從軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的型式來(lái)看，“型式”是影響城市發(fā)展中的關(guān)鍵因素，不同的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃型式對(duì)城市的發(fā)展影響是不同的，具體影響表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
1)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃會(huì)直接影響城市交通發(fā)展，這是最直接的影響，雖然說(shuō)軌道交通線網(wǎng)的布置利用的是地下空間，但是軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)都會(huì)存在許多站點(diǎn)，有站點(diǎn)也就存在出入口，比如說(shuō)某個(gè)城市的中心區(qū)域人流量很大，交通很繁忙，由于城市中心道路寬度限制無(wú)法擴(kuò)寬，現(xiàn)擬定要進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，加入選用的線網(wǎng)規(guī)劃型式是放射型，這種型式看似是將人流從城市中心迅速地送到城市的各個(gè)角落，但由于放射型式從一點(diǎn)開始出發(fā)，這樣會(huì)造成突然出現(xiàn)很大的人流量擁擠在城市的中心，反而給城市中心的交通造成堵塞或者癱瘓，從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來(lái)看，可以選擇環(huán)狀線網(wǎng)結(jié)構(gòu)或方格型線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，即便以后城中心進(jìn)行改建，也能夠長(zhǎng)期對(duì)城市交通發(fā)展起到一定的促進(jìn)作用。
2)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃會(huì)影響到城市長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃模式，軌道交通如今在許多城市加速的建設(shè)起來(lái)，那么作為軌道交通線網(wǎng)，它將作為一個(gè)長(zhǎng)遠(yuǎn)的地下線路而存在于城市的地下空間中，并且線網(wǎng)規(guī)劃一旦付諸于建設(shè)實(shí)際中，假如后期需要進(jìn)行線網(wǎng)改動(dòng)，也是一項(xiàng)十分困難而浩大的工程，因此在進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的初期，就要對(duì)城市未來(lái)的發(fā)展進(jìn)行充分的考慮，假如在進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的時(shí)候沒有考慮到城市的未來(lái)長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展，最終會(huì)使得城市的發(fā)展方向偏離原來(lái)的軌道，比如某區(qū)域?qū)?lái)會(huì)成為商業(yè)中心區(qū)域，結(jié)果該地區(qū)軌道交通卻進(jìn)行了繞行，而后期又無(wú)法通過(guò)增加線路來(lái)彌補(bǔ)這樣的缺陷，那么該區(qū)域在未來(lái)的發(fā)展空間就很小，甚或還要考慮原本將該區(qū)域建設(shè)成為商業(yè)繁華區(qū)的構(gòu)思，這樣無(wú)形中是對(duì)城市的發(fā)展產(chǎn)生了一些不利的影響。
3)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃會(huì)影響到城市經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)指數(shù)，軌道交通作為人們未來(lái)出行可能會(huì)最先選擇的公共交通工具，是因?yàn)樗哂锌旖荨⒎奖愕葍?yōu)點(diǎn)，那么軌道交通線路與站點(diǎn)規(guī)劃也是十分重要的，因?yàn)槿藗兂鲂械哪康某斯ぷ餍枰€有購(gòu)物的需求，如果軌道交通能夠直接抵達(dá)大型的超市、商場(chǎng)及商業(yè)步行街，那么人們自然會(huì)舍近求遠(yuǎn)，這樣一來(lái)，無(wú)形中也促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。
三、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃促進(jìn)城市發(fā)展的一些措施
闡述了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃對(duì)城市發(fā)展的影響，那么就需要在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中透徹理解到哪些因素是能夠促進(jìn)城市發(fā)展的，哪些因素會(huì)對(duì)城市發(fā)展起到阻礙和負(fù)面影響，從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，也就是要弄清楚軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃促進(jìn)城市發(fā)展的措施，具體措施如下：
1) 合理進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，是促進(jìn)城市發(fā)展的第一大措施，這里所說(shuō)的合理進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，主要是指在進(jìn)行規(guī)劃之前，要對(duì)該城市目前的交通分布、城市規(guī)模以及城市未來(lái)的發(fā)展規(guī)劃等等進(jìn)行詳細(xì)的了解，這也是為確定適合的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃型式提供有力的依據(jù)，因?yàn)樵谲壍澜煌ň€網(wǎng)規(guī)劃型式中，無(wú)論是方格型、放射型、環(huán)狀型還是混合型，它們都各自具有自身的優(yōu)點(diǎn)，當(dāng)然也存在著它們所具有的缺點(diǎn)，那么在規(guī)劃的時(shí)候就要盡量來(lái)避開它們的缺陷，來(lái)充分利用它們的優(yōu)點(diǎn)，另外還要從費(fèi)用上進(jìn)行考慮，總體來(lái)說(shuō)，混合型的在規(guī)劃中優(yōu)點(diǎn)的體現(xiàn)就顯得更為明顯，但它不是適合每個(gè)城市的規(guī)劃的，而且組合不當(dāng)，不但不會(huì)促進(jìn)城市發(fā)展反而會(huì)給城市向前發(fā)展帶來(lái)不良的影響，從而阻滯城市發(fā)展。
2) 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要以緩解日益增長(zhǎng)的交通壓力為主要參考指標(biāo)，這是因?yàn)檐壍澜煌ǖ囊?guī)劃與建設(shè)，其本身首先就是要對(duì)現(xiàn)有的擁擠的交通狀況進(jìn)行緩解，那么它就要首先達(dá)到這個(gè)目的，所以在線網(wǎng)規(guī)劃上，要充分考慮交通經(jīng)常擁擠或癱瘓的區(qū)域，從軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃上來(lái)合理對(duì)該區(qū)域的交通進(jìn)行及時(shí)疏通，另外軌道佳通線網(wǎng)規(guī)劃要保證大多數(shù)人們的出行方便，這樣人們才會(huì)更多去選擇軌道交通前往城市的各個(gè)區(qū)域工作或消費(fèi)，最后，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃從城市發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，還要將新城區(qū)的發(fā)展考慮進(jìn)去，也就是說(shuō)，用軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃來(lái)引導(dǎo)刺激新城區(qū)更快速更有利的前進(jìn)發(fā)展。
四、結(jié)論
從如今許多城市未來(lái)的發(fā)展?fàn)顩r來(lái)看，軌道交通已經(jīng)逐漸在向著至關(guān)重要的位置前進(jìn)，軌道交通將在城市的發(fā)展中扮演出重要的角色，尤其是軌道交通線網(wǎng)的合理規(guī)劃，更是對(duì)城市的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展起到了良好的促進(jìn)作用，那么由此來(lái)看，進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)的合理規(guī)劃，就成為了一項(xiàng)非常重要的工作任務(wù)，對(duì)于軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，對(duì)城市發(fā)展也將在長(zhǎng)遠(yuǎn)的時(shí)期產(chǎn)生影響。
參考文獻(xiàn)：
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[3] 毛保華.城市交通軌道.科學(xué)出版社，2001
[4] 朱濟(jì)龍，朱丹.城市軌道交通工程概論.人民交通出版社，2012
城市軌道交通概念篇3
1.1 研究背景
自改革開放特別是上世紀(jì)九十年代以來(lái),我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展,在人民生活水平提高的同時(shí),我國(guó)的城市化進(jìn)程也隨之加快。城市中心區(qū)域人口高度集中,寸土寸金吸引了大批投資商興建商業(yè)樓盤,商機(jī)與工作機(jī)會(huì)又吸引了其他地市的人口繼續(xù)向中心城市聚集,這樣,造成了大中型城市尤其是特大城市人口極度密集,交通壓力劇增,各種不良影響也隨之伴生而出。交通問(wèn)題業(yè)已成為有關(guān)部門的心頭大患,難以解決;然而,我國(guó)的當(dāng)前國(guó)情又使得大量人口匯集于人口密集的城市這一趨勢(shì)不可緩解。同時(shí),如今我國(guó)城市化進(jìn)程與城市發(fā)展中還遇到了一些困難和問(wèn)題,給由人口壓力而導(dǎo)致的交通壓力雪上加霜:首先,城市國(guó)土資源十分緊張,不僅極大程度上限制了城市規(guī)模的發(fā)展,同時(shí)也間接導(dǎo)致了城市交通壓力隨著人口增長(zhǎng)與日俱增。其次,交通壓力巨大直接導(dǎo)致環(huán)境污染嚴(yán)重因此。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng),人民愈加富裕,越來(lái)越多城市居民購(gòu)買了私家車,我國(guó)的汽車保有量也逐年增加。眾多的私家車不僅加劇了交通擁堵,還加大了尾氣排放,造成了嚴(yán)重的大氣污染。我國(guó)的城市交通模式以路面交通為主,在城市土地資源嚴(yán)重不足,汽車保有量持續(xù)激增的今天,有關(guān)部門必須另辟蹊徑解決問(wèn)題。因此,合理利用現(xiàn)有的城市土地資源,大力發(fā)展各種形式的城市公共交通系統(tǒng)成為了各大城市市政府的解決頭痛難題的良方。
在形式多樣的城市公共交通方式中,城市軌道交通自十九世紀(jì)與英國(guó)誕生以來(lái),以其節(jié)約用地、運(yùn)載量巨大、環(huán)保節(jié)能、控制排放、削減噪音、運(yùn)營(yíng)安全、乘坐舒適、快捷方便等特點(diǎn)受到了國(guó)際眾多城市的青睞,如今已經(jīng)在國(guó)際和國(guó)內(nèi)各級(jí)城市廣泛普及。以我國(guó)為例,現(xiàn)已有北京、天津、上海、廣州、重慶、深圳、武漢、鄭州、無(wú)錫等十多個(gè)城市建設(shè)了成熟的軌道交通系統(tǒng),如表 1.1 所示。
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1.2 研究對(duì)象和相關(guān)概念
1.2.1 研究對(duì)象
本文以成都市郫縣犀浦軌道站為例,探索軌道交通與沿線房地產(chǎn)之間的良性互動(dòng)關(guān)系的形成構(gòu)建,同時(shí)運(yùn)用定量與定性相結(jié)合的方法對(duì)犀浦軌道站與周邊房地產(chǎn)物業(yè)的良性互動(dòng)進(jìn)行實(shí)證分析。
1.2.2 相關(guān)概念
(1)軌道交通的概念
城市軌道交通系統(tǒng)(Urban Mass Transit System)簡(jiǎn)稱軌道交通,現(xiàn)已成為城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。根據(jù)《城市軌道交通詞典》的定義,軌道交通泛指以電能為動(dòng)力,以輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)在不同形式軌道上的大、中運(yùn)量城市公共交通工具,包括短途磁懸浮列車、地鐵、輕軌等。國(guó)際上傳統(tǒng)的軌道交通單指地鐵,但如今,軌道交通已經(jīng)改變了單一地下運(yùn)營(yíng)的狀況,建設(shè)了地下——地上——高架橋的三合一模式。
與傳統(tǒng)的地上道路交通相比,軌道交通有著其獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn):
首先,軌道交通的運(yùn)載能力非凡。城市軌道交通依照時(shí)間表嚴(yán)格進(jìn)行高密度地運(yùn)轉(zhuǎn),每列客車編組運(yùn)行時(shí)間間隔很短,行車速度比室內(nèi)汽車行駛速度快 50%,在單向高峰期中軌道交通每小時(shí)的運(yùn)輸能力可以高達(dá)到 3 萬(wàn)—6 萬(wàn)人次,客運(yùn)能力是公共汽車的 8 倍左右。據(jù)統(tǒng)計(jì),地鐵在上班高峰期 3 小時(shí)之內(nèi)能夠通過(guò)全日客流量的 26%左右。可見,城市軌道交通的運(yùn)載能力極強(qiáng),可以滿足現(xiàn)代化城市的對(duì)巨大客運(yùn)量的需求。
其次,城市軌道交通準(zhǔn)時(shí)程度高。城市軌道交通的列車在專用的車道上運(yùn)行,除發(fā)生意外事故,否則一般不會(huì)出現(xiàn)線路堵塞的現(xiàn)象,也不會(huì)受到其他非軌道交通工具的干擾,時(shí)刻表嚴(yán)格,準(zhǔn)時(shí)性強(qiáng),可以滿足乘客對(duì)時(shí)間掌控的需求。
第三,城市軌道交通占地面積少。由于城市軌道交通使用地下——地上——高架橋三合一的建設(shè)模式,相比于公路交通,城市軌道交通占用更少的土地面積,能夠充分地利用地上和地下的復(fù)合空間,同時(shí)能夠提供更多的運(yùn)載能力。
第四,城市軌道交通由于使用電氣作為動(dòng)力,與公路交通相比,不會(huì)產(chǎn)生過(guò)多的尾氣污染,噪聲也相對(duì)較低,是一種綠色環(huán)保的交通工具。
最后,城市軌道交通具有較高的舒適度。根據(jù)孫愛充 1999 年的調(diào)查研究,城市軌道交通的舒適度系數(shù)在 0.7—0.8 之間,乘車距離為 8.4km—15.36 千米。研究表明,城市軌道交通的舒適度高于地面公交車的舒適度,而且這一優(yōu)點(diǎn)在成行距離不斷增加的情況下會(huì)越發(fā)突出。
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2 軌道沿線房地產(chǎn)增值計(jì)量理論與方法
2.1 軌道交通外部性理論
外部性的概念是 20 世紀(jì)初由經(jīng)濟(jì)學(xué)家庇古所建立的,這一理論經(jīng)過(guò)了百余年的實(shí)踐檢驗(yàn)以及反復(fù)論證,在學(xué)術(shù)界形成了大量或支持或反駁的學(xué)術(shù)研究成果。該理論最初是庇古對(duì)政府行為以及相關(guān)公共福利政策的建議,而隨著各領(lǐng)域研究的深入與理論發(fā)展,外部效應(yīng)理論在不斷地演化,改變,漸漸地滲入各個(gè)學(xué)科,與實(shí)踐結(jié)合的愈發(fā)緊密。
2.1.1 外部效應(yīng)的概念
外部效應(yīng)(Externality)又稱外部性或外部成本,這一理論可以從產(chǎn)生主體角度或是接受主體角度進(jìn)行定義。前者是指特定個(gè)體或企業(yè)的行為對(duì)其他個(gè)體或企業(yè)造成了影響,卻未能承擔(dān)起應(yīng)承擔(dān)的成本費(fèi)用或未獲得應(yīng)獲得的回報(bào)的現(xiàn)象;而后者是指特定行動(dòng)的具體效益或成本產(chǎn)生出的特定低效率現(xiàn)象,且此種情況未能被決策者所考慮到。以上不同角度的兩種定義在本質(zhì)上是相同的,都是指特定經(jīng)濟(jì)主體對(duì)另一經(jīng)濟(jì)主體所造成的外部影響,而此種影響卻不能通過(guò)常規(guī)市場(chǎng)價(jià)格進(jìn)行交易。
在外部效應(yīng)的表現(xiàn)形式方面,傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)家將其分為正外部效應(yīng)與負(fù)外部效應(yīng)。正外部效應(yīng)特定經(jīng)濟(jì)主體對(duì)另一經(jīng)濟(jì)主體所產(chǎn)生的好的,有利的正面影響(包括外部收益、外部經(jīng)濟(jì)),而另一經(jīng)濟(jì)主體并不用因此付出任何成本。負(fù)外部效應(yīng)指特定經(jīng)濟(jì)主體
對(duì)另一經(jīng)濟(jì)主體造成的壞的、不利的負(fù)面影響(包括外部成本、外部不經(jīng)濟(jì)),而此時(shí)產(chǎn)生負(fù)面影響的該經(jīng)濟(jì)主體并不用因此作出任何賠償。以此為基礎(chǔ)根據(jù)生產(chǎn)與消費(fèi)的關(guān)系作出進(jìn)一步細(xì)化,則能夠?qū)⑼獠啃?yīng)的正效應(yīng)和負(fù)效應(yīng)再次分為兩類,總計(jì)四類,即:生產(chǎn)正外部效應(yīng)、消費(fèi)正外部效應(yīng)、生產(chǎn)負(fù)外部效應(yīng)、消費(fèi)負(fù)外部效應(yīng)。外部效應(yīng)的表現(xiàn)形式多種多樣,然而本質(zhì)上都是個(gè)體或企業(yè)的成本與社會(huì)成本不一致,同時(shí)個(gè)體或企業(yè)的收益與社會(huì)收益不一致。通常情況下,會(huì)出現(xiàn)個(gè)體或企業(yè)收益遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于社會(huì)最優(yōu)水平。 2.1.2 外部效應(yīng)內(nèi)部化 外部效應(yīng)的存在使得個(gè)體或企業(yè)的成本與社會(huì)成本不一致,個(gè)體或企業(yè)的收益與社會(huì)收益不一致,這種不一致性直接導(dǎo)致了資源配置的失調(diào),從而降低了社會(huì)生產(chǎn)效率。而將外部效應(yīng)列入決策者的參考范圍,采取措施將外部效應(yīng)轉(zhuǎn)化為企業(yè)收益的過(guò)程,就是外部效應(yīng)內(nèi)部化的過(guò)程。
20 世紀(jì)初,經(jīng)濟(jì)學(xué)家庇古提出外部效應(yīng)的存在能夠直接導(dǎo)致市場(chǎng)失靈,資源配置無(wú)法達(dá)到帕累托最優(yōu)效應(yīng)。解決這一問(wèn)題的措施則是“庇古稅”,即政府部門動(dòng)用財(cái)政撥款對(duì)正外部效應(yīng)的生產(chǎn)者提供一部分的補(bǔ)貼,從而彌補(bǔ)該生產(chǎn)者在生產(chǎn)正外部效應(yīng)時(shí)未能獲得卻應(yīng)該獲得的收益,這樣,就能夠?qū)崿F(xiàn)正外部效應(yīng)的內(nèi)在化。
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2.2 空間相互作用理論
空間相互作用理論是城市學(xué)的經(jīng)典理論之一,該理論假設(shè)城市之間、城市各個(gè)設(shè)施之間存在相互作用,從而將空間上彼此分離的各個(gè)城市與各個(gè)城市設(shè)施組合成具有特色功能的整體。傳統(tǒng)的空間相互作用理論又稱城市空間相互作用理論,主要指城市、區(qū)域之間的相互左右。隨著理論研究的深入與發(fā)展,空間相互作用理論不再僅僅局限于城市、區(qū)域之間,而是擴(kuò)大到了城市設(shè)施,比如城市內(nèi)部的公共設(shè)施、商業(yè)設(shè)施、文化休閑設(shè)施、醫(yī)院、學(xué)校、政府機(jī)構(gòu)、交通系統(tǒng)、住宅等等。空間作用理論中的相互作用,在作用內(nèi)容上表現(xiàn)在各個(gè)要素的交換上,如物質(zhì)資源的交換、能量的交換、人員的流通、信息的傳播,資產(chǎn)的增值等等。
由于城市內(nèi)部各個(gè)設(shè)施的相互關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜,定性分析難以從千頭萬(wàn)緒中找到線索,因此,有必要建立數(shù)學(xué)模型對(duì)空間相互作用進(jìn)行分析。在空間相互作用理論中,存在多種數(shù)學(xué)模型,功能各異(見表 2.1),本文從實(shí)際應(yīng)用出發(fā),選取了賴?yán)蹈ニ鼓Ｐ瓦M(jìn)行本文的實(shí)證研究。
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3 國(guó)內(nèi)外軌道交通建設(shè)與沿線房地產(chǎn)良性互動(dòng)的經(jīng)驗(yàn) ............ 14
3.1 國(guó)外城市軌道交通建設(shè)與房地產(chǎn)良性互動(dòng)情況 ........... 14
3.2 國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)與房地產(chǎn)良性互動(dòng)情況 ........ 16
4 城市軌道交通系統(tǒng)對(duì)房地產(chǎn)開發(fā)的帶動(dòng)作用 ..................... 20
4.1 城市軌道交通顯著地改善了沿線房地產(chǎn)項(xiàng)目的可達(dá)性 .............. 20
4.2 城市軌道交通營(yíng)造高密度的沿線土地開發(fā)模式 ................ 20
5 房地產(chǎn)開發(fā)對(duì)城市軌道交通的影響 ...................... 23
5.1 房地產(chǎn)開發(fā)在城市軌道交通外部效應(yīng)內(nèi)部化過(guò)程中的作用 .............. 23
6 城市軌道交通與房地產(chǎn)良性互動(dòng)模式的構(gòu)建:犀浦案例
6.1 犀浦軌道交通站點(diǎn)介紹
犀浦鎮(zhèn)位于成都市西郊的郫縣縣城東部,與成都市高新技術(shù)開發(fā)區(qū)和金牛區(qū)東南相鄰,距離城區(qū)約 7 公里,距離郫縣縣城約 11 公里。犀浦鎮(zhèn)面積達(dá) 28 平方公里,總?cè)丝跒?6 萬(wàn)人,行政關(guān)系上管轄 18 個(gè)村,設(shè)置五個(gè)居委會(huì)。犀浦鎮(zhèn)毗鄰成都高新技術(shù)開發(fā)西區(qū),多達(dá)上百家國(guó)內(nèi)外大中型企業(yè)入駐該地,同時(shí),犀浦鎮(zhèn)附近有著西南交通大學(xué)、電子科技大學(xué)、四川外國(guó)語(yǔ)學(xué)院、西華大學(xué)等多所高等院校,因此該鎮(zhèn)吸引了大批流動(dòng)人口(以學(xué)生和企業(yè)員工主體)。據(jù)統(tǒng)計(jì),截止 2013 年,犀浦鎮(zhèn)流動(dòng)人口總數(shù)約為 28萬(wàn)人,是本地居民的四倍之多。
犀浦鎮(zhèn)作為成都重要的經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)和大學(xué)教育區(qū),具備一定程度的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和豐富的人才資源。城鎮(zhèn)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較完備,交通條件便利,由于外來(lái)流動(dòng)人口較多,而且人口成分以高薪階層白領(lǐng)和大學(xué)學(xué)生為主,具備較強(qiáng)的消費(fèi)能力。
犀浦軌道站是成都地鐵 2 號(hào)線西北方向終點(diǎn),2012 年 9 月 16 日,成都地鐵 2 號(hào)線一期工程竣工開始運(yùn)營(yíng),犀浦站屬于二期工程,于 2013 年 6 月 8 日正式運(yùn)營(yíng)。目前成都地鐵 6 號(hào)線正在規(guī)劃當(dāng)中,犀浦站也將成都成都地鐵 6 號(hào)線的換乘點(diǎn)。此外,犀浦站還擔(dān)負(fù)著鐵路交通的樞紐重任,是成灌快鐵沿線的站點(diǎn)之一。城市軌道交通站與快速鐵路站合二為一,這使得犀浦站的客流量相當(dāng)之大。
可見,犀浦鎮(zhèn)在教育、經(jīng)濟(jì)、交通方面區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯,在西南各鎮(zhèn)中具有較強(qiáng)的發(fā)展?jié)摿Α３啥际姓?jì)劃以成灌快鐵和地鐵二號(hào)線作為交通樞紐站,努力將犀浦鎮(zhèn)打造成突出商業(yè)功能,兼顧其他功能,以商務(wù)辦公、商貿(mào)、房地產(chǎn)、服務(wù)創(chuàng)業(yè)行業(yè)為主打的成都西部高端商務(wù)
休閑功能區(qū)。 ...................
7 結(jié)論
7.1 本文的主要研究成果
本文針對(duì)城市軌道交通與沿線房地產(chǎn)開發(fā)良性互動(dòng)進(jìn)行了相對(duì)深入透徹的研究。在城市軌道交通與沿線地產(chǎn)開發(fā)的良性互動(dòng)中,“良性”指積極的,起到推動(dòng)作用的一面;而“互動(dòng)”則重在強(qiáng)調(diào)相互作用。一方面,城市軌道交通的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)推動(dòng)了沿線房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,而另一方面,沿線房地產(chǎn)業(yè)的開發(fā)也反過(guò)來(lái)促進(jìn)了城市軌道交通提高了利潤(rùn)空間。本文的主要研究成果與如下:
首先,本文綜述了國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)城市軌道交通與土地開發(fā)、城市軌道交通與房地產(chǎn)開發(fā)的主要研究成果,軌道交通與土地開發(fā)的研究主要集中在土地使用性質(zhì)變遷以及土地開發(fā)力度上,而軌道交通與房地產(chǎn)開發(fā)的研究則主要集中在應(yīng)用不同的數(shù)學(xué)模型,對(duì)房地產(chǎn)增值現(xiàn)象進(jìn)行實(shí)證研究上。
其次,本文對(duì)相關(guān)概念(城市軌道交通、房地產(chǎn))進(jìn)行了嚴(yán)格界定,并簡(jiǎn)要介紹了本文所應(yīng)用的外部效應(yīng)理論、空間相互作用理論以及特征價(jià)格理論。同時(shí),本文根據(jù)犀浦站案例的相關(guān)特點(diǎn),選取了合適的模型(本文選取了康弗斯模型)進(jìn)行實(shí)證研究。
第三,本文總結(jié)了國(guó)內(nèi)外軌道交通與房地產(chǎn)良性互動(dòng)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),國(guó)外以美國(guó)、日本為例,國(guó)內(nèi)以重慶地鐵六號(hào)線冉家壩軌道站和廣州地鐵三號(hào)線為例,分析了良性互動(dòng)的作用模式以及各種其中存在的問(wèn)題。
第四,本文分兩方面進(jìn)行了定性分析,即分析城市軌道交通對(duì)沿線房地產(chǎn)開發(fā)的促進(jìn)作用,以及沿線房地產(chǎn)對(duì)城市軌道交通的正 面影響。一方面,由于城市軌道交通的建設(shè),使得沿線土地開發(fā)力度加大,顛覆了沿線土地開發(fā)的性質(zhì),改善了沿線房地產(chǎn)項(xiàng)目的可達(dá)性,并促進(jìn)了沿線房地產(chǎn)商業(yè)開發(fā)的繁榮,從而導(dǎo)致沿線房地產(chǎn)增值,對(duì)房地產(chǎn)開發(fā)起到了促進(jìn)作用。另一方面,沿線房地產(chǎn)開發(fā)在城市軌道交通外部效應(yīng)內(nèi)部化過(guò)程中起到了重要作用,房地產(chǎn)的開發(fā)也影響了附近居民出行特征的改變,還因?yàn)橹脴I(yè)者的增加,使得城市軌道交通站新增客流量大幅增加,從而相應(yīng)的增加了軌道交通集團(tuán)的利潤(rùn),實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通與沿線房地產(chǎn)開發(fā)的良性互動(dòng)。
城市軌道交通概念篇4
你所在的城市，每天幾點(diǎn)入睡?
這個(gè)問(wèn)題看似不好回答，但我想說(shuō)，軌道交通結(jié)束的時(shí)間，就是這個(gè)城市入睡的時(shí)間。上海、北京的地鐵多半在11點(diǎn)之前結(jié)束運(yùn)營(yíng)，隨著最后一班地鐵結(jié)束，每個(gè)人回到家中，城市也漸漸安靜下來(lái)。所以多年前第一次去香港，便感慨于零點(diǎn)的地鐵還人流攢動(dòng)，與這個(gè)不夜城相得益彰。兩年前在紐約，午夜3點(diǎn)乘坐24小時(shí)不間斷的地鐵，則更是給這個(gè)城市增添了故事發(fā)生的無(wú)窮可能性。
生活在上海，看著地鐵從1號(hào)線逐漸擴(kuò)展到今天的11號(hào)線，如同血管經(jīng)絡(luò)一般蔓延擴(kuò)張，終于遍布城市的每個(gè)角落。即便不是為了響應(yīng)低碳節(jié)能的號(hào)召，我現(xiàn)在也常常把汽車停在小區(qū)，雙休日純粹依賴軌道交通出行。主要的商業(yè)區(qū)域，新興的產(chǎn)業(yè)園區(qū)，朋友的家，乃至原本看起來(lái)很遠(yuǎn)的郊外，現(xiàn)在都被軌道交通串聯(lián)在一起。從經(jīng)濟(jì)上來(lái)說(shuō)，軌道交通所到之處，讓人群從少到多、房?jī)r(jià)從低到高、商業(yè)從蕭條到繁榮，變得愈來(lái)愈熱鬧。原本的中心城區(qū)就是這么一塊，但隨著軌道交通擴(kuò)張，似乎現(xiàn)在可以割據(jù)城市版圖，各自擁有中心區(qū)域。
軌道交通帶來(lái)發(fā)展，這是毋庸置疑的事實(shí)。世界上第一條地鐵，是在1863年開通的倫敦大都會(huì)鐵路MetropolitanRailway。據(jù)說(shuō)開張當(dāng)天即有4萬(wàn)乘客搭乘該條線路。到了1880年，擴(kuò)展后的大都會(huì)鐵路每年就已經(jīng)可以運(yùn)載4000萬(wàn)乘客。如果我再告訴你，英國(guó)的第二次工業(yè)革命就是從19世紀(jì)70年代肇始的，與第一條地鐵開通的時(shí)間如此接近，你是否對(duì)地鐵的影響有更深的理解呢?
不過(guò)當(dāng)時(shí)的倫敦地鐵還有諸多問(wèn)題。由于當(dāng)時(shí)電力尚未普及，所以只能用蒸汽機(jī)車，而機(jī)車釋放出的廢氣人體有害，所以當(dāng)時(shí)的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風(fēng)槽。在進(jìn)入21世紀(jì)的今天，人們對(duì)軌道交通已經(jīng)駕輕就熟，于是更要在環(huán)保方面下工夫了。日本東京大學(xué)的一個(gè)科學(xué)小組。正設(shè)想建一條完全自然能源驅(qū)動(dòng)的列車線路。每一個(gè)列車站臺(tái)附近都帶有一段長(zhǎng)長(zhǎng)的太陽(yáng)能電池屋頂，列車到站停靠時(shí)，頂部的電池就可以充滿足夠列車到達(dá)下一站的電力。這種列車被設(shè)計(jì)成85米長(zhǎng)，最高時(shí)速350公里／小時(shí)，可同時(shí)承載325名乘客。預(yù)計(jì)這項(xiàng)軌道項(xiàng)目最早可在2020年投入使用，零排放并不是一個(gè)遙不可及的夢(mèng)。
軌道交通改變著一個(gè)城市的發(fā)展軌跡，也改變著每個(gè)人的生活軌跡。你的奮斗與疲倦，你的悲傷或喜悅，都與這個(gè)城市息息相關(guān)。隨著早晨第一縷陽(yáng)光射入，第一班地鐵開始運(yùn)營(yíng)，這個(gè)城市蘇醒了，隨著地鐵開往下一個(gè)春天。
行愈簡(jiǎn) 心愈近
軌道交通并不是城市的全部，在地面上仍然有著一個(gè)汽車的王國(guó)。這些在地面上行駛的鋼鐵動(dòng)物，每天都在向大氣層排放著令人不安的尾氣。近幾年的氣候異常，讓我們對(duì)全球變暖有了更深切的體會(huì)。在炎炎夏日，即便可以坐在車中，搖起車窗對(duì)熱浪暫不理會(huì)，但年復(fù)一年的溫室效應(yīng)，總會(huì)在未來(lái)的某一天給我們來(lái)一個(gè)措手不及的打擊。所以你也一定注意到了，本屆世博會(huì)有一個(gè)“汽車館”，主題是“直達(dá)2030”，將展現(xiàn)一個(gè)“零排放、零交通事故、遠(yuǎn)離對(duì)石油的依賴、遠(yuǎn)離交通堵塞、實(shí)現(xiàn)有趣而又時(shí)尚駕駛”的2030城市交通生活。
是的，各國(guó)都在努力推動(dòng)環(huán)保汽車的發(fā)展。日本混合動(dòng)力車已形成產(chǎn)業(yè)化，鼓勵(lì)燃料電池和生物燃料的發(fā)展。目前，豐田、本田、日產(chǎn)等日本廠商的混合動(dòng)力汽車不僅在日本國(guó)內(nèi)熱銷，在國(guó)際市場(chǎng)上也令其他國(guó)家廠商難以望其項(xiàng)背。而歷來(lái)重視節(jié)能和減排的歐洲，早在2007年就公布了“新歐洲能源政策”，目標(biāo)是在2020年將溫室效應(yīng)氣體排放量降低20％，將可再生能源的比例提高到20％；同時(shí)將7年內(nèi)歐盟能源領(lǐng)域的研究開發(fā)預(yù)算提高50％。
除了電力、氫動(dòng)力、太陽(yáng)能等已經(jīng)為我們所熟知的能源外，還有許多新能源的替代動(dòng)力，例如葡萄糖、核能、乙醇、空氣動(dòng)力等等，都在研發(fā)的階段。雖然這些新能源的開發(fā)和普及尚有時(shí)日，但我們畢竟看到汽車界的努力。這是為了世界的未來(lái)。他們不是一個(gè)人在戰(zhàn)斗!
不久后的將來(lái)，我們不難想象一個(gè)人與自然和諧相處的畫面―一汽車能通過(guò)建筑外墻的軌道直接停在自家陽(yáng)臺(tái)上、所有車輛都能收到聯(lián)網(wǎng)信號(hào)從而幫助危急的產(chǎn)婦平安誕下寶寶、自動(dòng)駕駛能引領(lǐng)盲女自如穿梭在城市中――正如《2030，行》這部世博汽車館短片所昭示的那樣，我們擁有了一個(gè)“行愈簡(jiǎn)，心愈近”的大同世界。
想象未來(lái)的駕駛世界――概念汽車
汽車制造已經(jīng)清楚地知道，汽車本身是工業(yè)時(shí)代的產(chǎn)物，因此，尋找新能源，創(chuàng)造新動(dòng)力，成為他們?nèi)缃衽^斗的目標(biāo)。因?yàn)椤＜偃绛h(huán)境被破壞，地球滿目瘡痍。那他們也毫無(wú)利潤(rùn)可言了。于是，越來(lái)越多的新能源車型的誕生，為我們指出了一個(gè)光明的方向。
英菲尼迪Essence 01
似乎所有豪華汽車品牌都逃不過(guò)與頂級(jí)時(shí)尚品牌聯(lián)姻的一天，英菲尼迪也不例外。去年在日內(nèi)瓦亮相。就帶來(lái)了與路易威登合作設(shè)計(jì)的混合動(dòng)力概念車Essence。Essence意為精華，在某種程度上算是英菲尼迪的20周年紀(jì)念車型。Essence車身長(zhǎng)4700mm，是一款前置后驅(qū)的混合動(dòng)力雙座跑車，其前突后縮的流線型外形繼承了英菲尼迪一貫的設(shè)計(jì)風(fēng)格，其中車側(cè)導(dǎo)流孔的特色造型源于發(fā)簪。內(nèi)飾設(shè)計(jì)則由英菲尼迪和奢侈品牌LV聯(lián)合完成，風(fēng)格抽象，采用了顛覆傳統(tǒng)的不對(duì)稱式設(shè)計(jì)，黑色駕駛席與紅色客席對(duì)比鮮明。而雙渦輪3.7LV6發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)組成的混合動(dòng)力系統(tǒng)。讓你在城市里馳騁時(shí)，唯一的不滿是嫌動(dòng)力太足，在擁擠的道路上簡(jiǎn)直是種浪費(fèi)。
標(biāo)致SRl概念車 02
我們以往的經(jīng)驗(yàn)是轎車可以坐4個(gè)人，跑車可以坐2個(gè)人。但是這輛SRl概念車，卻另辟蹊徑，獨(dú)創(chuàng)富有現(xiàn)代感的奢華“2+1”內(nèi)飾，可供三人乘坐，這與以往標(biāo)致推出的所有概念車型都有著很大的不同。但另一方面，我們也可猜想，是否SRl概念車將是引領(lǐng)標(biāo)致車系全新面貌的起點(diǎn)?不過(guò)外形可不是這款概念車唯一的優(yōu)點(diǎn)。SRl運(yùn)用了HYbrid4技術(shù)。讓SRl概念車如虎添翼。在可以達(dá)到輸出功率313馬力的前提下，二氧化碳排放量?jī)H為119克，公里(電動(dòng)模式下為零排放)。你可以在馬路上趾高氣揚(yáng)地宣稱：誰(shuí)敢跟哥比排放?
奧迪shark 03
還記得小時(shí)候看的科幻電影里面飛行的汽車嗎?這款極具未來(lái)氣息的概念飛車，是土耳其設(shè)計(jì)師Kazim Doku和眾多奧迪頂尖的技師為奧迪新設(shè)計(jì)的概念車。最初的設(shè)計(jì)理念來(lái)自―艘概念四圈氣墊船。于是一改奧迪的時(shí)尚風(fēng)格，轉(zhuǎn)而設(shè)計(jì)出這么一款在科幻電影中比較常見的超現(xiàn)實(shí)風(fēng)格車。這款名叫Shark的概念車，擁有
邦德潛水汽車的外形，并采用了并排的雙座位設(shè)計(jì)，內(nèi)部座位結(jié)構(gòu)是可調(diào)整式的。Shark已經(jīng)獲得手工頂尖設(shè)計(jì)大獎(jiǎng)，而設(shè)計(jì)師Doku也相信這款車在他有生之年能在大街小巷甚至天上看到。不過(guò)，奧迪Shark的造型的確相當(dāng)接近實(shí)際能夠量產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)。也不禁讓我們浮想聯(lián)翩――未來(lái)的一二十年內(nèi)人類的交通載具到底會(huì)長(zhǎng)成什么樣子?
DWP電動(dòng)單車 04
如果你對(duì)“汽車”的要求是舒適體面的話。那么這款小車或許會(huì)讓你感到失望。其實(shí)它只是一款僅供個(gè)人在擁擠的交通環(huán)境中行駛的交通工具，與普通的非機(jī)動(dòng)化自行車相比，該車也沒有什么優(yōu)勢(shì)。但是如果駕駛著這樣的一款小車，相信一定會(huì)贏得很高回頭率。就在去年，美國(guó)明尼蘇達(dá)州的16位高中生制成了這樣一款不妨害生態(tài)環(huán)境的電動(dòng)車。它不但實(shí)現(xiàn)了零排放，還制作了保護(hù)車罩，最高時(shí)速96公里。它通過(guò)安裝在前面的一個(gè)電動(dòng)馬達(dá)來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，駕駛的時(shí)候就好像坐在某個(gè)特色餐廳的古怪椅子上，你可以通過(guò)操縱桿系統(tǒng)來(lái)完成對(duì)車輛的操控。此外。由于該車是敞開型設(shè)計(jì)，因此即便是在駕駛的時(shí)候，你也可以與馬路上行駛的其他人進(jìn)行交流。
雙人電動(dòng)三輪車 05
或許你還對(duì)交通工具有著一些更為個(gè)性化的要求，比如希望可以與太太或者孩子一同出行，或者對(duì)速度還有更高的渴望……這些要求，在環(huán)保的名義下，同樣可以實(shí)現(xiàn)。這臺(tái)來(lái)美國(guó)自紐約、能容納兩人的小車，其外形構(gòu)造頗似上一代迷你電動(dòng)三輪車Slnclair C5。也許人們正是對(duì)sInclairC5只能容納一人的空間不買賬。因此作出了改進(jìn)，空間雖小。但也能同時(shí)容納兩人。所以你不必?fù)?dān)心送孩子上學(xué)時(shí)會(huì)日曬雨淋。與太太二人世界時(shí)也同樣可以“私奔去遠(yuǎn)方”。假如你有兩個(gè)孩子。那怎么辦?是啊，這輛小車也為你考慮到了。它帶有可以擴(kuò)展的外壁和底板，讓你可以只跑一趟就把孩子們都送到學(xué)校去了。最重要的是，這臺(tái)3米長(zhǎng)、重約400公斤的小車也絕對(duì)環(huán)保，使用天然氣，具有100公里的最高時(shí)速，格外適合城市使用。
氫鋰混合動(dòng)力摩托車 06
迷戀速度的你。不能錯(cuò)過(guò)這款來(lái)自日本的鈴木摩托車。這輛摩托車外表看來(lái)平淡無(wú)奇，但用了“未來(lái)”的驅(qū)動(dòng)技術(shù)――氫能源。駕駛這輛摩托車可需要一段時(shí)間適應(yīng)，因?yàn)樗鼪]有排擋、沒有離合器、沒有噪音，當(dāng)然，也沒有任何排放。你可以騎上這輛環(huán)保摩托車風(fēng)馳電掣，其充沛的氫動(dòng)力與鋰電池的結(jié)合，讓你可以輕易達(dá)到150公里左右的時(shí)速。但是，唯讓你頭疼的是補(bǔ)充燃料的問(wèn)題，因?yàn)槟壳叭澜缰挥忻绹?guó)加利福尼亞的那條“氫氣高速公路。的邊上，才有40個(gè)氫氣站。
“金牛座”電動(dòng)車 07
今年3月，設(shè)計(jì)師Erik Lanuza展示了他的最新代步工具設(shè)計(jì)作品“金牛座”。這是一款可以解決城市個(gè)人交通工具問(wèn)題的概念設(shè)計(jì)產(chǎn)品。本著綠色環(huán)保的理念，采用電池驅(qū)動(dòng)設(shè)計(jì)。有著時(shí)尚前衛(wèi)的造型和與摩托車類似的駕駛方式設(shè)計(jì)，與摩托車不同的是將直列的兩輪改為了并列的兩輪設(shè)計(jì)，使得其更具穩(wěn)定性和安全性，獨(dú)特的“牛角”操控可使你更加駕輕就熟。從乘駕的角度來(lái)說(shuō)，“金牛座”和摩托車的差別并不大，只是其外表更簡(jiǎn)潔，頗具科技時(shí)尚感。其整體構(gòu)架簡(jiǎn)單，易用性強(qiáng)，可在保持高速移動(dòng)的同時(shí)，有更好的穩(wěn)定性，作為城市個(gè)人代步工具是不錯(cuò)的選擇。
城市軌道交通概念篇5
關(guān)鍵詞：城市軌道交通、城際軌道交通、線網(wǎng)規(guī)劃、總體思路、基本要素、線網(wǎng)評(píng)價(jià)。
近年來(lái)，隨國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，城市快速軌道交通建設(shè)有新的發(fā)展趨勢(shì)，一方面加快“網(wǎng)絡(luò)化”的發(fā)展，另方面已從“城市化”發(fā)展到“城際化”。這是隨城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢(shì)，我們必須面對(duì)現(xiàn)實(shí)，密切跟蹤。由于軌道交通工程是一項(xiàng)投資巨大、系統(tǒng)復(fù)雜、建設(shè)周期長(zhǎng)、涉及面廣的長(zhǎng)遠(yuǎn)性系統(tǒng)工程，因此對(duì)于軌道交通建設(shè)必須進(jìn)行城市軌道交通線網(wǎng)總體規(guī)劃的研究，并對(duì)總體規(guī)劃的思維和理念必須要有新的發(fā)展和支持。必須把城市軌道交通和城際軌道交通有機(jī)的聯(lián)系起來(lái)，做好城市、城際的軌道交通總體規(guī)劃。同時(shí)應(yīng)注意到線網(wǎng)規(guī)劃既要有不斷創(chuàng)新的理念，但更要有務(wù)實(shí)的工作，做到可實(shí)施性、可操作性，做到“畫在圖上，落到地上”。這是當(dāng)前的重要的研究課題，是一項(xiàng)務(wù)實(shí)性的研究。
一、城市軌道交通線網(wǎng)總體規(guī)劃的目標(biāo)和必要性
(1)線網(wǎng)規(guī)劃是軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)報(bào)審、立項(xiàng)的必要條件，是開展每一條線路設(shè)計(jì)的主要依據(jù)。
(2)線網(wǎng)規(guī)劃是確定軌道交通的建設(shè)規(guī)模和修建順序，加強(qiáng)分期建設(shè)順序的科學(xué)性，有利克服盲目性。
(3)線網(wǎng)規(guī)劃是決定換乘車站和換乘形式的基本根據(jù)，為預(yù)留工程建設(shè)的設(shè)計(jì)研究提供條件。
(4)線網(wǎng)規(guī)劃是為軌道交通工程建設(shè)用地規(guī)劃控制的重要依據(jù)；是控制和降低工程造價(jià)的重要基礎(chǔ)。
(5)線網(wǎng)規(guī)劃是城市建設(shè)的骨架，順應(yīng)城市的總體規(guī)劃，支持、拉動(dòng)城市建設(shè)發(fā)展，提高城市交通現(xiàn)代化品質(zhì)，使軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)進(jìn)入良性循環(huán)，保持可持續(xù)發(fā)展的勢(shì)態(tài)。
二、線網(wǎng)總體規(guī)劃的性質(zhì)和定位
1.軌道交通的性質(zhì)
城市軌道交通已從城市化發(fā)展到城際化，因此必須對(duì)目前出現(xiàn)的兩個(gè)地域?qū)哟蔚能壍澜煌ㄐ再|(zhì)要有正確的認(rèn)識(shí)和定義。
城市快速軌道交通是城市公共交通客運(yùn)系統(tǒng)的骨干，是大眾化，大運(yùn)量、大站距為特征的安全、舒適、快速，準(zhǔn)時(shí)的綠色交通工具，是采用獨(dú)立的專用軌道、高密度運(yùn)行的，為中長(zhǎng)運(yùn)距服務(wù)的、現(xiàn)代化的城市客運(yùn)快速骨干系統(tǒng)。通常是指服務(wù)于城市內(nèi)部為主和適當(dāng)外延至相鄰組團(tuán)的線路，主要是強(qiáng)化、拉近城市內(nèi)中心城與各組團(tuán)之間的時(shí)空距離。因此城市快速軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃的評(píng)價(jià)指標(biāo)是以線網(wǎng)的覆蓋密度和服務(wù)水平為主。從總體上講，應(yīng)定位為城市級(jí)線路。
城際快速軌道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市間的快速軌道交通客運(yùn)系統(tǒng)；對(duì)于每個(gè)城市（區(qū)）間直達(dá)性要求較高，主要是與中心城的緊密聯(lián)系，由于線路長(zhǎng)度多數(shù)在100km以上，長(zhǎng)度取決都市圈（或城市群）的范圍，其運(yùn)營(yíng)模式介于高速鐵路與城市軌道交通之間，以長(zhǎng)運(yùn)距、快速為目標(biāo)，與相鄰的高速公路具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)性；因此城際快速軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃是以主要站點(diǎn)和長(zhǎng)大運(yùn)距的運(yùn)營(yíng)為特征，追求速度和時(shí)間目標(biāo)為主。從總體上講，應(yīng)定位為城際級(jí)線路。
由于城市化的發(fā)展，使各個(gè)城市間的經(jīng)濟(jì)、文化交流日趨頻繁，城市邊界不能阻擋軌道交通線路互相延伸的可能，使有些線路具有雙重特性，但必須注意全線運(yùn)量的均衡性，行車組織的經(jīng)濟(jì)性，在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該引起注意，認(rèn)真研究。
上述兩種層次的軌道交通，由于城市的規(guī)模不同，客運(yùn)性質(zhì)不同，服務(wù)地域不同，速度目標(biāo)不同，敷線設(shè)站原則不同，應(yīng)該各城市自成線網(wǎng)體系，使城市網(wǎng)和城際網(wǎng)之間、既要互相滲透，又要避免重覆建設(shè)。因此要處理好兩種系統(tǒng)軌道網(wǎng)關(guān)系，就是要重點(diǎn)解決“網(wǎng)與網(wǎng)的銜接點(diǎn)；線與線的換乘點(diǎn)；每條線的起終點(diǎn)”。
2.城市軌道交通線網(wǎng)總體規(guī)劃的科學(xué)定位
由于城市軌道交通工程是城市大型基礎(chǔ)設(shè)施，具有城市建筑和城市交通的雙重性，因此軌道交通規(guī)劃的定位應(yīng)是與城市總體規(guī)劃、交通規(guī)劃的關(guān)系，（如果是城際軌道交通線，還與國(guó)家或地方鐵路有關(guān)系）主要?dú)w納如下四點(diǎn)：
(1)線網(wǎng)規(guī)劃是城市建設(shè)規(guī)劃，城市交通規(guī)劃，軌道交通規(guī)劃三者之間的邊緣科學(xué)。
(2)線網(wǎng)規(guī)劃是大城市建設(shè)總體規(guī)劃的重要組成部分。
(3)線網(wǎng)規(guī)劃是城市交通綜合規(guī)劃中公交體系中骨干系統(tǒng)；
(4)線網(wǎng)規(guī)劃是軌道交通系統(tǒng)總體性的專業(yè)規(guī)劃。
以上4點(diǎn)是對(duì)軌道交通線網(wǎng)總體規(guī)劃的定位，闡明了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市建設(shè)總體規(guī)劃、城市交通綜合規(guī)劃、軌道交通系統(tǒng)總體專業(yè)之間的關(guān)系，是有層次性、有獨(dú)立性，又有緊密聯(lián)系的大型綜合規(guī)劃。因此線網(wǎng)總體規(guī)劃是三方聯(lián)合的、以軌道交通專業(yè)為主的專項(xiàng)規(guī)劃。
3.線網(wǎng)總體規(guī)劃原則
根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃的性質(zhì)和定位，提出如下四條原則：
(1)依據(jù)城市總體規(guī)劃――根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃的性質(zhì)和定位，明確線網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)。因此線網(wǎng)規(guī)劃的結(jié)構(gòu)形態(tài)，必須與城市總體規(guī)劃布局的結(jié)構(gòu)形態(tài)相吻合。但城市總體規(guī)劃是每5～10年修編，說(shuō)明不同階段（時(shí)期）有不同的的總體規(guī)劃，那么軌道交通規(guī)劃應(yīng)隨之調(diào)整，就有不同的軌道交通規(guī)模，所以線網(wǎng)規(guī)劃總是隨城市規(guī)劃的發(fā)展而發(fā)展。
(2)支持城市總體規(guī)劃――支持城市總體規(guī)劃的人口轉(zhuǎn)移和土地開發(fā)要求，推動(dòng)總體規(guī)劃實(shí)現(xiàn)。這是需求與建設(shè)的和諧，為此科學(xué)地確定軌道交通線路的建設(shè)順序是與支持城市建設(shè)實(shí)施是一致的。
(3)超前城市總體規(guī)劃――由于線網(wǎng)規(guī)劃是適應(yīng)城市遠(yuǎn)景的長(zhǎng)遠(yuǎn)性規(guī)劃，經(jīng)驗(yàn)證明：在城市軌道交通建設(shè)中，必然有引導(dǎo)城市發(fā)展作用，并證明軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架已成為城市建設(shè)的骨架，具有對(duì)城市發(fā)展的超前性的引導(dǎo)作用。
(4)回歸城市總體規(guī)劃――軌道交通的建設(shè)，必定對(duì)城市建設(shè)有較大沖擊和導(dǎo)向；軌道交通的布局和建設(shè)順序規(guī)劃，也會(huì)調(diào)整城市總體規(guī)劃，使軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃融入于城市規(guī)劃，最終又回歸于城市總體規(guī)劃。
線網(wǎng)規(guī)劃來(lái)自總體規(guī)劃，又融入于總體規(guī)劃，這正好是一個(gè)回歸大輪回。
三、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的特征
軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃包括城市和城際的軌道交通規(guī)劃，在規(guī)劃工作中應(yīng)注意如下特征：
1．地區(qū)性：即建設(shè)與規(guī)劃范圍。
城市軌道交通規(guī)劃范圍，主要在城市區(qū)域，包括市區(qū)和組團(tuán)，或向外適度延伸，線路長(zhǎng)度一般控制在40km內(nèi)；車輛最高速度為80km/h，旅行速度目標(biāo)為35～40km/h；部分線路超過(guò)40km以上時(shí)，如果站間距較大，也可能實(shí)現(xiàn)旅行速度目標(biāo)35～40km/h；否則需考慮車輛提速，經(jīng)過(guò)論證，可將最高速度提高為100或120km/h；
城際軌道交通規(guī)劃范圍，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市為核心，向各城市呈輻射線路，線路長(zhǎng)度一般在100km以上，車輛最高速度為160km/h或200km/h；
城際軌道交通的線路如何進(jìn)入中心城市，關(guān)鍵是與城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃如何銜接，這是要重點(diǎn)研究的問(wèn)題。
2．時(shí)間性：即規(guī)劃年限。
軌道交通建設(shè)總是要分期、分線、逐步實(shí)施。尤其是近期的合理規(guī)模是最現(xiàn)實(shí)的目標(biāo)，所以軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)分為近期――與城市建設(shè)遠(yuǎn)期總體規(guī)劃年限的目標(biāo)一致；遠(yuǎn)景期――與城市總體遠(yuǎn)景期規(guī)劃目標(biāo)一致，其規(guī)劃年限是遠(yuǎn)景年概念；
由于近期規(guī)劃的建設(shè)規(guī)模目標(biāo)，是追求盡快建立規(guī)模效應(yīng)，重點(diǎn)是解決客流需求和支持城市發(fā)展規(guī)劃為主。因此應(yīng)至少有3條線路的基本規(guī)模，形成基本網(wǎng)架，以最少的線路達(dá)到最大的有效覆蓋率，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)效益最大化。
遠(yuǎn)景期的規(guī)劃是具有長(zhǎng)遠(yuǎn)性，超前性的規(guī)劃，是對(duì)城市遠(yuǎn)景總體規(guī)劃相適應(yīng)的引導(dǎo)性規(guī)劃，無(wú)具體年限。所以遠(yuǎn)景規(guī)劃建設(shè)的順序性是次要的，對(duì)于建設(shè)用地控制規(guī)劃是十分重要，同時(shí)為近期建設(shè)的線路中，做好換乘關(guān)系的預(yù)留。
所以軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)按近期和遠(yuǎn)景期兩期規(guī)劃，而工作重點(diǎn)在近期。
3．層次性：即分層規(guī)劃。
在軌道交通系統(tǒng)中除了分為“城市”和“城際”兩個(gè)層次外，對(duì)于城市軌道交通系統(tǒng)還需認(rèn)識(shí)到每條線路的走向和地位是不同的，因此具有不同的運(yùn)量級(jí)，分成大運(yùn)量級(jí)和中運(yùn)量級(jí)的線路；可能采用不同的車輛，也可采用同一種車輛，不同編組長(zhǎng)度。假如采用A、B型兩種車輛，就應(yīng)以兩種車輛為基礎(chǔ)，分為兩個(gè)線網(wǎng)層次，對(duì)每一個(gè)層次的線路長(zhǎng)度，應(yīng)用車輛類型和數(shù)量，進(jìn)行規(guī)模上測(cè)算和相對(duì)平衡，對(duì)每一個(gè)層次的車輛維修基地應(yīng)進(jìn)行相對(duì)集中，車輛可靈活調(diào)度，維修設(shè)備資源共享，實(shí)現(xiàn)投資最小化，效益最大化。
4．實(shí)踐性：即可實(shí)施性。
軌道交通線網(wǎng)在建設(shè)時(shí)間上是一個(gè)長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，無(wú)論是近期或遠(yuǎn)期，規(guī)劃的目的是用地規(guī)劃控制，是為了保證軌道交通工程建設(shè)用地，保證今后工程建設(shè)的可實(shí)施性。同時(shí)為減少拆遷，降低工程造價(jià)具有重要意義。尤其是車輛基地占地面積較大，在城市的用地規(guī)劃中急需提前控制，否則對(duì)于軌道交通建設(shè)影響極大，后果不堪設(shè)想。
5、穩(wěn)定性與靈活性：即動(dòng)態(tài)規(guī)劃。
軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃總是根據(jù)城市形態(tài)現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)劃而布設(shè)，在城市中心區(qū)，城市布局基本穩(wěn)定，線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)框架應(yīng)予穩(wěn)定；在城市中心區(qū)，城市土地尚屬于發(fā)展與開發(fā)狀態(tài)，可能還未穩(wěn)定，一般來(lái)說(shuō)，線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)多數(shù)由市中心向外呈放射線型，應(yīng)考慮多一些靈活性，以適應(yīng)城市未來(lái)規(guī)劃的調(diào)整。所以線網(wǎng)規(guī)劃要有動(dòng)態(tài)規(guī)劃的概念，既要有穩(wěn)定性，也要留有靈活性。
四、城市軌道交通線網(wǎng)總體規(guī)劃的內(nèi)容
城市軌道交通線網(wǎng)總體規(guī)劃的最終目的是確定線路和換乘點(diǎn)，控制用地規(guī)劃。因此線網(wǎng)規(guī)劃必須包括兩大部分：線路網(wǎng)架規(guī)劃和可實(shí)施性規(guī)劃。簡(jiǎn)單的說(shuō)，就是要“畫在圖上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可實(shí)施性、可操作性的最終目的。“落到地上”的重點(diǎn)是解決“三點(diǎn)兩地”的控制。“三點(diǎn)”是：每條線的起終點(diǎn)，網(wǎng)內(nèi)的換乘點(diǎn)，網(wǎng)外（指城外的城際網(wǎng)，城內(nèi)的公交網(wǎng)）的銜接點(diǎn)。“兩地”是：車輛段用地，公用停車場(chǎng)用地。并對(duì)軌道交通走廊用地全面控制。確保軌道交通實(shí)施，是實(shí)現(xiàn)降低工程造價(jià)的重要措施。
1.線路網(wǎng)架規(guī)劃的主要內(nèi)容
(1)確定線路數(shù)量，走向和覆蓋范圍；
(2)確定線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和換乘節(jié)點(diǎn)；
(3)確定車輛基地分布和位置；
2.可實(shí)施規(guī)劃的主要內(nèi)容
(1)確定每條線路的敷設(shè)方式和用地地界控制規(guī)劃；
(2)確定每條線路的運(yùn)量等級(jí)，進(jìn)行不同運(yùn)量等級(jí)的分層運(yùn)營(yíng)規(guī)劃；
(3)確定車輛基地的任務(wù)和規(guī)模，實(shí)現(xiàn)車輛及車輛修理的資源共享，達(dá)到車輛基地用地控制規(guī)劃；
(4)確定近期建設(shè)規(guī)模，及其每條線路的建設(shè)順序規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)規(guī)劃；
(5)確定聯(lián)絡(luò)線功能和位置的用地規(guī)劃，
(6)確定每條線的起終點(diǎn)，預(yù)留其他交通方式的銜接和換乘用地、尤其是外來(lái)車輛的停車場(chǎng)站用地規(guī)劃。
3.線網(wǎng)規(guī)劃的重點(diǎn)提示
(1)線網(wǎng)規(guī)劃的方法，以定性與定量分析相結(jié)合，以定性為主；
(2)線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)模，以宏觀與微觀相結(jié)合，以宏觀為主；
(3)線網(wǎng)規(guī)劃的實(shí)施，近期與遠(yuǎn)期相結(jié)合，以近期為主；
五、線網(wǎng)總體規(guī)劃的總體思路與基本要素
1.線網(wǎng)總體規(guī)劃的總體思路
可概括為：宏觀控制，微觀分析，分層規(guī)劃，可持續(xù)發(fā)展。
(1)宏觀控制――進(jìn)行線網(wǎng)結(jié)構(gòu)總體構(gòu)形態(tài)分析和總量規(guī)模控制，即“形與量”的總體控制。
(2)微觀分析――進(jìn)行“點(diǎn)、線、面”的定性與定量分析，落實(shí)到：每條線路的走向和起終點(diǎn)；線網(wǎng)的形態(tài)和換乘節(jié)點(diǎn)；城市網(wǎng)和城際網(wǎng)的銜接關(guān)系。
(3)分層規(guī)劃――包括城市線和城際線的分層，不同運(yùn)量的分級(jí)分層。在城市線網(wǎng)規(guī)劃中的分層規(guī)劃目的是選定車輛基地和任務(wù)分工，追求最小的規(guī)模，最大的效益、實(shí)現(xiàn)資源共享。所以分層規(guī)劃即“層與場(chǎng)”的分析和規(guī)劃。
(4)可持續(xù)發(fā)展――保證工程建設(shè)的可實(shí)施性，進(jìn)行線網(wǎng)的穩(wěn)定性（核心區(qū)、核心層）與靈活性（外延性）的評(píng)價(jià)，為軌道交通建設(shè)保持可持續(xù)的發(fā)展。
2.線網(wǎng)總體規(guī)劃的基本要素
從線網(wǎng)規(guī)劃的總體思路和實(shí)際工作中的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，做好線網(wǎng)規(guī)劃，必須把握七項(xiàng)基本要素，即：形、量、點(diǎn)、線、面、層、場(chǎng)。
(1)形：就是線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)必須與城市結(jié)構(gòu)形態(tài)相吻合。這里有兩層意義：
一是研究城市的基本形態(tài)，包括地形特征，組團(tuán)結(jié)構(gòu)，人口，就業(yè)崗位的分布的基本形態(tài)，通過(guò)以上分析，可以看出城市客流的基本動(dòng)脈和主要流向。
二是研究線網(wǎng)布局的幾何形態(tài)--線形布局可有各種形態(tài)，隨線路數(shù)量增加而復(fù)雜化，但最基本的線形，可歸納為棋盤形、放射形、環(huán)形和樹杈形等四種基本線形的組合。事實(shí)上棋盤形和放射形是最基本的網(wǎng)形，環(huán)形和樹杈形上述網(wǎng)形的擴(kuò)展和充實(shí)。
所以線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)必須與城市客流的基本動(dòng)脈相符，從宏觀上構(gòu)筑線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形態(tài)。
(1)量：就是線網(wǎng)規(guī)模的總量控制。這里包括客運(yùn)總量分擔(dān)量；線路密度和強(qiáng)度；最終確定線路規(guī)劃長(zhǎng)度總量；
①客運(yùn)總量的分擔(dān)量是根據(jù)城市交通綜合規(guī)劃，確定的城市公交客運(yùn)總量，對(duì)軌道交通合理分配的分擔(dān)量。
②線路密度和強(qiáng)度是結(jié)合不同地區(qū)的人口和就業(yè)崗位的分布，確定軌道交通的線路的分布密度和負(fù)荷強(qiáng)度。
根據(jù)上述概念，可以從宏觀上測(cè)定線網(wǎng)規(guī)劃中線路的分布密度和需求長(zhǎng)度，就是比較經(jīng)濟(jì)的規(guī)模，同時(shí)為線網(wǎng)多方案比較提供同一個(gè)平臺(tái)基礎(chǔ)。
對(duì)于城際軌道交通線路的線網(wǎng)，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根據(jù)運(yùn)量和距離確定線路數(shù)量和長(zhǎng)度。
(1)點(diǎn)：就是軌道交通客流源，是大型客流集散點(diǎn)，是線網(wǎng)規(guī)劃的控制點(diǎn)，也是車站布設(shè)的固定點(diǎn)。由于各個(gè)點(diǎn)在線網(wǎng)中的位置不同，性質(zhì)和任務(wù)不同，這種控制點(diǎn)要分類分析。客流集散點(diǎn)地位和量級(jí)須分層分析，確定線網(wǎng)規(guī)劃中不同等級(jí)的控制點(diǎn)。根據(jù)客流性質(zhì)和線路技術(shù)要求，可分為以下五種類型：
①城市大型交通樞紐，如：火車站，機(jī)場(chǎng)、長(zhǎng)途客運(yùn)站、公交場(chǎng)站、地區(qū)交通中心等，屬于全日通客流集結(jié)點(diǎn)。
②大型公共活動(dòng)中心，如：文化娛樂(lè)、商貿(mào)中心，廣場(chǎng)等，屬于全日性休閑客流集結(jié)點(diǎn)。
③生活與工作聚集區(qū)，如：居住小區(qū)，企業(yè)機(jī)關(guān)群區(qū)等，屬于上下班的勞動(dòng)客流集結(jié)點(diǎn)。
以上客流均為集結(jié)性客流，并具有多向性發(fā)散的特點(diǎn)，一般應(yīng)作為線網(wǎng)交織處的換乘點(diǎn)。
④車輛基地位置及其接軌點(diǎn)。這雖然不是客流控制點(diǎn)，卻是技術(shù)作業(yè)站點(diǎn)，由于車輛
基地及其接軌點(diǎn)位置，對(duì)于車站站點(diǎn)和線路的走向控制有較大影響。
⑤線路起終點(diǎn)，應(yīng)與其他交通停車場(chǎng)位置相配合，具有良好的銜接換乘關(guān)系。
由此可見，“點(diǎn)”是客流源，是軌道交通的出發(fā)點(diǎn)和貫通點(diǎn)。所以選好點(diǎn)，布好點(diǎn)，就是為線網(wǎng)編織擬定了基本節(jié)點(diǎn)和覆蓋范圍。由此可見，“點(diǎn)”就是綱，綱舉才能目張。這就是軌道線網(wǎng)規(guī)劃的基本出發(fā)點(diǎn)。
(1)線：就是城市客流走廊，對(duì)外輻射方向，確定客流主流方向。這里“線”的概念包含多種意義：
①線路的線形和走向；這是構(gòu)筑線網(wǎng)構(gòu)架的起步，每條線形既要符合客流主要方向又
要吻合城市地形條件，同時(shí)要顧及每條線運(yùn)量的均衡性，所以是一個(gè)穿“點(diǎn)”連“線”的功夫。基本線形采用有：I（貫通直線形）、L（折線形）、U（漏斗形）、O（環(huán)形）、Y（樹杈形）等線形，由此用以上各種線形組合，可以規(guī)劃出多種方案，再進(jìn)一步作定性、定量分析比較，經(jīng)過(guò)不同角度的分析和篩選，提出可選用的比較方案。
②線路的間距和密度；這是服務(wù)水平的標(biāo)準(zhǔn)。軌道交通線網(wǎng)與道路網(wǎng)、公交網(wǎng)必須有層次性的差別；網(wǎng)的線密度與人口密度應(yīng)有相對(duì)的適應(yīng)性。
由于城市軌道交通是中長(zhǎng)運(yùn)距的快速交通，必須考慮線路的間距大一些，密度低一些。因此在市區(qū)的平均服務(wù)半徑以750～800m為宜，線路的平行間距宜為1500～1600m；市區(qū)邊緣地區(qū)可以適當(dāng)放大，市區(qū)核心適當(dāng)加密，隨人口分布密度相適應(yīng)。
市區(qū)線路以客流通道的概念，呈輻射狀敷設(shè)外延。線間距應(yīng)隨通道需求而定，以滿足最大的有效覆蓋率。
③控制性的客流通道；這是對(duì)每一個(gè)區(qū)域、組團(tuán)之間的客流需求通道，在地理上往往是處于控制性的地位。主要有以下幾種：
·城市內(nèi)客流主干通道：一般處于城市發(fā)展的主軸線上；或是貫通城市東西、南北的主通道上，這在線網(wǎng)上屬于控制性的主流方向的客流通道。
·對(duì)外部組團(tuán)、城際方向的通道：這是城市中心向外部組團(tuán)、城際方向輻射的交通要道，是對(duì)外客流的迎送線，是對(duì)外交通的接駁線。也許與城市內(nèi)客流主干通道一致。
·越江過(guò)河的規(guī)劃通道：由于江河的隔離，造成了兩個(gè)地區(qū)之間通道式的交通，即需要建橋、建隧道，其中有軌道交通的通道，需要幾條，這么過(guò)？需要進(jìn)行控制規(guī)劃。
④線路的敷設(shè)方式；這是線網(wǎng)的三維空間規(guī)劃概念。
線路敷設(shè)方式主要取決于在城市中的位置和條件，采用地下線還是高架線，或是地面線。對(duì)確定軌道交通建設(shè)地界，確定城市建設(shè)用地控制規(guī)劃，確定城市地下管線規(guī)劃、確定地下空間開發(fā)利用，都是密切相關(guān)的重要內(nèi)容。
值得提醒注意，線路敷設(shè)方式規(guī)劃時(shí)，除了注意線網(wǎng)的三維空間規(guī)劃概念外，還要注意換乘站點(diǎn)和車場(chǎng)接軌點(diǎn)的布設(shè)銜接要求。對(duì)于線路的起終點(diǎn)的線路要處理好延伸方向的必要性、靈活性和可能性。
(1)面：就是線網(wǎng)的覆蓋面和規(guī)劃范圍。
經(jīng)過(guò)結(jié)構(gòu)形態(tài)和規(guī)模總量的總體分析，從點(diǎn)與線的詳細(xì)布設(shè)，結(jié)合城市結(jié)構(gòu)形態(tài)，可以看到多種的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)方案，既控制了線網(wǎng)覆蓋面的范圍，又提出了各種結(jié)構(gòu)的線網(wǎng)方案。從而看到的網(wǎng)型布局、覆蓋面和結(jié)構(gòu)形態(tài)是否與城市交通總體發(fā)展規(guī)模相符，尤其是對(duì)于城市網(wǎng)與城際網(wǎng)之間的銜接關(guān)系認(rèn)定具有重要作用。
(1)層：就是線網(wǎng)地域級(jí)分層、運(yùn)量級(jí)分層、建設(shè)期分層的規(guī)劃。
①地域級(jí)分層：就是城際線－城市線－公交線的分層關(guān)系，確定各層次線網(wǎng)與城市交通銜接和分流的互補(bǔ)性；重點(diǎn)解決城際線與城市線的軌道交通線網(wǎng)的銜接關(guān)系。
②運(yùn)量級(jí)分層：根據(jù)線路高峰時(shí)段的斷面客流量，分出大、中運(yùn)量級(jí)的分層、確定選用于各層次的統(tǒng)一類型車輛，進(jìn)行合理分層規(guī)劃。
③建設(shè)期分層：確定近期和遠(yuǎn)期的建設(shè)實(shí)施層次，確定近期的實(shí)施規(guī)模、修建順序和運(yùn)營(yíng)規(guī)劃。
(1)場(chǎng)：就是車輛基地（車場(chǎng)）。車輛基地規(guī)劃是運(yùn)量級(jí)分層的目的。基本內(nèi)容有：
①各線車輛基地（車場(chǎng)）位置選址、總體分布。并確定各條線路起終點(diǎn)。
②對(duì)各車輛基地的任務(wù)分工，實(shí)現(xiàn)資源共享規(guī)劃。
③對(duì)各車輛基地的規(guī)模確定，進(jìn)行用地控制規(guī)劃。
④出入線、聯(lián)絡(luò)線的功能和分布規(guī)劃。
⑤與其他交通銜接、換乘有關(guān)的停車場(chǎng)用地規(guī)劃。
六、關(guān)于線網(wǎng)規(guī)劃的若干問(wèn)題評(píng)價(jià)
線網(wǎng)規(guī)劃完成后，如何進(jìn)行評(píng)價(jià)，是一個(gè)重要課題。我們可以從七個(gè)要素進(jìn)行評(píng)價(jià)外，還可以進(jìn)一步深入以下方面評(píng)價(jià)。
1.線網(wǎng)線形和密度的評(píng)價(jià)――
(1)線網(wǎng)的線形和長(zhǎng)度合理性
線形的評(píng)價(jià)重點(diǎn)是平行線和環(huán)線布設(shè)的合理性。
在線網(wǎng)中可有諸多平行線路，一種是在中心區(qū)內(nèi)――一般是由于受城市棋盤形格局影響，造成諸多平行線路，否則應(yīng)該盡量避免或減少，即使發(fā)生也要有充分理由；另一種是向外同一個(gè)方向輻射的線路，應(yīng)從運(yùn)量需求分析，需要幾條通道的線路，運(yùn)量多少，評(píng)價(jià)其合理性和經(jīng)濟(jì)性。
線網(wǎng)中的環(huán)線應(yīng)用，一般環(huán)線的功能有兩個(gè)，一是城市中心邊緣大型客流點(diǎn)的串連作用，二是對(duì)市區(qū)外部區(qū)域之間客流的截流，減少對(duì)市內(nèi)客流的壓力。因此對(duì)環(huán)線的應(yīng)用，應(yīng)從以下三方面評(píng)價(jià)：
①視地形特征，凡是帶狀地形的城市，L形地形的城市應(yīng)慎之又慎；
②看客流點(diǎn)的特征，環(huán)線上的各車站是否是大型客流集散點(diǎn)；
③環(huán)線上客流斷面的均衡性，運(yùn)營(yíng)組織的經(jīng)濟(jì)性。
在長(zhǎng)度上，在市區(qū)內(nèi)，一般為不大于1h的運(yùn)程，這與旅行速度有關(guān)，一般不超過(guò)40km，這在前面已經(jīng)論述。如果是中心區(qū)與組團(tuán)之間的聯(lián)系，線路較長(zhǎng)，則可按兩地中心距離計(jì)，或按不同運(yùn)距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大運(yùn)距計(jì)，如運(yùn)距過(guò)長(zhǎng)，可能要考慮車輛提速。
(2)不同地區(qū)的線網(wǎng)密度與人口密度的適應(yīng)性
在市中心的不同地區(qū)，應(yīng)對(duì)于不同的人口密度進(jìn)行分析，評(píng)價(jià)線網(wǎng)密度。然后對(duì)各條線路的客流預(yù)測(cè)，進(jìn)行定性與定量相結(jié)合的分析，對(duì)客流的均衡性論證線網(wǎng)的密度和評(píng)價(jià)。
2.線網(wǎng)的換乘點(diǎn)評(píng)價(jià)――
(1)換乘節(jié)點(diǎn)合理數(shù)量分析：
對(duì)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的要求，在理論上應(yīng)該每一條線均應(yīng)與其他線都有相交換乘點(diǎn)，使乘客在每一條線路上僅需一次換乘到達(dá)目的地。因此在理想情況下，對(duì)于無(wú)環(huán)形線的放射形線網(wǎng)，應(yīng)做到線線相交，其換乘節(jié)點(diǎn)合理數(shù)量計(jì)算應(yīng)為：
D＝N·(N－1)/2
式中：D－換乘節(jié)點(diǎn)數(shù)
N－線網(wǎng)中線路條數(shù)
在上述放射形線網(wǎng)基礎(chǔ)上，增加一個(gè)環(huán)線的線網(wǎng)中，如果每一條線與環(huán)線有兩次交叉，
其換乘節(jié)點(diǎn)合理數(shù)量計(jì)算應(yīng)為：
D＝N0·(N0－1)/2＋2N0
式中：N0－線網(wǎng)中不含環(huán)線的線路條數(shù)。
注：以上的換乘點(diǎn)概念均為兩線交叉為一點(diǎn)，若出現(xiàn)三線（或多點(diǎn)）交叉一點(diǎn)，應(yīng)修改公式。
由此可見，線網(wǎng)的布局應(yīng)盡量避免敷設(shè)平行線路；每?jī)蓷l線路應(yīng)盡量避免兩次相交；這樣的線網(wǎng)，換乘節(jié)點(diǎn)最經(jīng)濟(jì)，一次換乘的可達(dá)性效果最好。如果有環(huán)線，從理論上講應(yīng)盡可能將所有換乘站設(shè)在環(huán)線以內(nèi)。
(2)節(jié)點(diǎn)線路布局分析
從表中的節(jié)點(diǎn)線路布局分類可見，對(duì)于換乘點(diǎn)的線路交叉形式的評(píng)價(jià)，應(yīng)注意如下要點(diǎn)：
①兩線交叉的有一個(gè)節(jié)點(diǎn)兩種形式：上下層站臺(tái)換乘和平行交織同站臺(tái)換乘是最基本的換乘形式。三線和四線的交叉換乘，都是由兩線交叉的節(jié)點(diǎn)形式派生出來(lái)的。
②對(duì)于兩線間換乘量較大時(shí)，應(yīng)根據(jù)線路和地形條件，盡可能采用平行交織同站臺(tái)換乘形式。
③多線交叉的節(jié)點(diǎn)，換乘客流集中，多方向流動(dòng)，難以組織和疏導(dǎo)，預(yù)留工程較難，故盡可能采用分散性、形成多節(jié)點(diǎn)兩兩交叉的布局。
④多線交叉的一個(gè)節(jié)點(diǎn)換乘，應(yīng)盡可能采用兩層換乘形式，換乘線路不宜超過(guò)三條，避免四條以上更多的線路交叉。
3.線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的層次性評(píng)價(jià)――
(1)客流的層次性和均衡性
客流的層次性和均衡性就是一方面對(duì)線網(wǎng)以客運(yùn)量級(jí)進(jìn)行基本分層，使運(yùn)量級(jí)相當(dāng)?shù)木€路歸為同一層次；而另一方面對(duì)每條線的全線客流的均衡性進(jìn)行評(píng)價(jià)。高峰小時(shí)的最大斷面流量是控制線路的最大運(yùn)能，最小斷面流量是判斷線路建設(shè)的合理終點(diǎn)。如果尾端線路的斷面流量?jī)H為最大斷面流量的1/3～1/4以下的地段，其運(yùn)營(yíng)效益不佳，應(yīng)根據(jù)尾端線路長(zhǎng)度情況，需另行考慮可能作為另一個(gè)層次的運(yùn)量級(jí)的運(yùn)營(yíng)線路。
(2)資源共享性
線網(wǎng)的資源共享有車輛、車輛基地，供電系統(tǒng)，通信，控制系統(tǒng)等。在線網(wǎng)分層規(guī)劃中最重要的內(nèi)容是車輛分類的統(tǒng)一規(guī)劃、車輛廠、架修和維修的設(shè)備資源共享規(guī)劃；上述兩項(xiàng)的落實(shí)處是車輛基地的統(tǒng)一規(guī)劃和用地落實(shí)。由于車輛基地用地是需要控制的最大地塊，難度較大。為節(jié)約城市土地資源，合理規(guī)劃，以最少的車輛基地用地，滿足全網(wǎng)的車輛維修，設(shè)備維修功能需要，實(shí)現(xiàn)資源共享是十分必要的。在有條件時(shí)，可考慮兩條線的車輛停放、日檢功能合建在一個(gè)車場(chǎng)內(nèi)。對(duì)于供電、通信、控制系統(tǒng)等資源共享是下一步的系統(tǒng)專業(yè)資源共享規(guī)劃工作，可另列專題研究。
4.線網(wǎng)規(guī)劃的可實(shí)施性評(píng)價(jià)――
線網(wǎng)可實(shí)施性規(guī)劃包括工程建設(shè)用地條件的許可性，尤其是車站（換乘站）可實(shí)施性；分期建設(shè)、分段運(yùn)營(yíng)的連續(xù)性。
在線網(wǎng)規(guī)劃中，對(duì)可實(shí)施性規(guī)劃應(yīng)分為兩個(gè)階段。在本階段應(yīng)做到宏觀性的用地控制和分期建設(shè)規(guī)劃，在下階段應(yīng)結(jié)合線路詳細(xì)規(guī)劃，進(jìn)行實(shí)地的控制規(guī)劃。
(1)本階段――宏觀性的用地控制和分期建設(shè)規(guī)劃
①對(duì)工程建設(shè)用地條件的許可性分析，根據(jù)線路敷設(shè)方式（地下、高架、地面）和現(xiàn)
狀地形條件、規(guī)劃用地性質(zhì)，確定建設(shè)施工方法和用地范圍。經(jīng)規(guī)劃部門確認(rèn)，劃定快速軌道交通走廊的保護(hù)地界，并得到用地規(guī)劃控制。評(píng)價(jià)的內(nèi)容：
·在規(guī)劃線路地段的地界，作為工程實(shí)施的影響范圍，宜結(jié)合城市道路紅線規(guī)劃，按道路中線兩側(cè)各50m為界。
·在已建線路地段的地界，作為運(yùn)行線的安全保護(hù)范圍，宜以橋隧結(jié)構(gòu)外側(cè)邊線各30m為界。
·當(dāng)線路偏離道路以外地段，該地界應(yīng)經(jīng)專項(xiàng)研究確定。
·在地界內(nèi)需新建各種城市建筑物時(shí)，應(yīng)經(jīng)工程實(shí)施方案研究論證，采取必要的預(yù)留和保護(hù)措施。
②分段運(yùn)營(yíng)的連續(xù)性是實(shí)現(xiàn)分期修建、連續(xù)運(yùn)營(yíng)的目的。有可能初期是兩條線的組合貫通運(yùn)營(yíng)，應(yīng)注意是否具備有聯(lián)絡(luò)線，將來(lái)是否有廢棄工程。
(2)下階段――線路詳細(xì)規(guī)劃
根據(jù)城市軌道交通的實(shí)施進(jìn)度要求，為適應(yīng)城市建筑的用地詳細(xì)規(guī)劃，尤其是城市建設(shè)發(fā)展較快，實(shí)地控制發(fā)生困難的時(shí)候，開展線路詳細(xì)規(guī)劃，對(duì)線路、站位、車站形式、工程工法的可實(shí)施性研究，配合城市實(shí)地控制是十分必要的，也是十分緊迫的。規(guī)劃重點(diǎn)是線位、站位和換乘站，最終落實(shí)到出入口和風(fēng)亭的位置落實(shí)。從而達(dá)到車站、換乘站、出入口和風(fēng)亭的用地控制規(guī)劃。
5.線網(wǎng)穩(wěn)定性與靈活性評(píng)價(jià)
(1)線網(wǎng)穩(wěn)定性，是對(duì)于城市中心的建成區(qū)，線網(wǎng)布局應(yīng)符合城市結(jié)構(gòu)形態(tài)，線路走向與客流動(dòng)向基本吻合，并在工程上具有可實(shí)施性，換乘節(jié)點(diǎn)布局合理，說(shuō)明中心區(qū)的線網(wǎng)穩(wěn)定性。同時(shí)對(duì)于線網(wǎng)規(guī)劃保持嚴(yán)肅性。
對(duì)于城際軌道交通引入城市的線路，要解決城市網(wǎng)與城際網(wǎng)的銜接位置和方式，是伸入還是換乘，應(yīng)予穩(wěn)定。
(2)線網(wǎng)靈活性，是指市中心的地區(qū)，是線路向外延伸方向，是城市未來(lái)的發(fā)展方向，大部分地區(qū)屬于規(guī)劃待開發(fā)區(qū)，用地性質(zhì)尚未穩(wěn)定。因此線路走向應(yīng)給予肯定而留有靈活余地，可在將來(lái)隨城市總體規(guī)劃的變化而調(diào)整，這種靈活性就是為了對(duì)城市發(fā)展的適應(yīng)性。
同時(shí)要注意到線路的建設(shè)期有近期與遠(yuǎn)景的差別，對(duì)近期線要有穩(wěn)定性，遠(yuǎn)景線要有靈活性。
七、結(jié)語(yǔ)
城市軌道交通概念篇6
關(guān)鍵詞 城市軌道交通,運(yùn)營(yíng)安全,可靠性
安全和可靠性是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中不可忽視的重要環(huán)節(jié)。“安全第一”是乘客的基本需求和首要標(biāo)準(zhǔn),也是軌道交通運(yùn)營(yíng)管理永恒的主題。運(yùn)營(yíng)安全和可靠性水平綜合反映了軌道交通運(yùn)營(yíng)管理水平和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量,是城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)順暢、高效運(yùn)營(yíng)的前提。高運(yùn)營(yíng)可靠性不僅是軌道交通運(yùn)營(yíng)管理追求的目標(biāo),也是滿足乘客需求、獲得良好社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益的根本保證。
在日常生活中,人們一聽到地鐵出現(xiàn)故障,就容易和地鐵安全問(wèn)題掛上鉤。其實(shí),這是很容易引起混淆的兩個(gè)概念。安全同事故及突發(fā)事件相對(duì)應(yīng), 而故障同可靠性相對(duì)應(yīng)。一般來(lái)說(shuō),有些故障是無(wú)法避免的,但是可以通過(guò)日常保障及維護(hù)來(lái)降低它的發(fā)生率。就事故和突發(fā)事件而言,理論上是可以通過(guò)規(guī)章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。
城市軌道交通日常運(yùn)營(yíng)管理中,涉及運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的事件主要體現(xiàn)在兩方面:一是由于恐怖襲擊、自然災(zāi)害、人為破壞等原因發(fā)生的火災(zāi)、爆炸等災(zāi)難性重大事件,造成生命和財(cái)產(chǎn)的重大損失。一般情況下,發(fā)生突發(fā)事件的概率很低。二是由于客流波動(dòng)、技術(shù)設(shè)備故障、運(yùn)營(yíng)組織等原因,引起列車運(yùn)行延誤、列車運(yùn)行中斷等列車運(yùn)行“大間隔”故障,造成乘客的出行延誤。相比較而言,故障的發(fā)生率是很高的,但是一般不會(huì)引起地鐵的安全問(wèn)題,只是降低了地鐵運(yùn)營(yíng)的可靠性。因此,理清運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的一些基本定義及其相互關(guān)系,對(duì)確立城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的對(duì)策很重要。
1運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的定義及相互關(guān)系
城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全和可靠性是反映地鐵系統(tǒng)正常運(yùn)營(yíng)情況的總體概念。然而從后果及造成的影響看,運(yùn)營(yíng)安全與可靠性則具有完全不同的內(nèi)涵。運(yùn)營(yíng)中發(fā)生的安全問(wèn)題除了造成列車運(yùn)行延誤、運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)中斷外,更重要的是涉及到人民生命財(cái)產(chǎn)損失、設(shè)施設(shè)備破壞等重大問(wèn)題;而運(yùn)營(yíng)中的可靠性問(wèn)題則主要涉及運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的穩(wěn)定、運(yùn)輸質(zhì)量的好壞。因此,加強(qiáng)和提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全與可靠性,首先要從引起城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全與可靠性事件的原因出發(fā),科學(xué)地對(duì)運(yùn)營(yíng)安全和可靠性進(jìn)行定義。
影響城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的因素統(tǒng)稱為事件。根據(jù)其發(fā)生的原因、特點(diǎn)以及造成的后果和影響,可分為故障、事故和突發(fā)事件三類。
1) 故障
故障是因設(shè)備質(zhì)量原因或操作不當(dāng)導(dǎo)致設(shè)備無(wú)法正常使用,須人工干預(yù)或維修的事件,根據(jù)表現(xiàn)和影響程度可分為輕微故障、一般故障和嚴(yán)重故障。輕微故障可以迅速排除,一般不會(huì)影響運(yùn)營(yíng)可靠性;一般故障將造成短時(shí)間的列車運(yùn)行秩序混亂,部分列車運(yùn)行延誤;嚴(yán)重故障則會(huì)導(dǎo)致較長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)營(yíng)中斷,嚴(yán)重影響系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)可靠性。按照設(shè)備類型和原因,故障又可分為列車車輛故障、線路故障、供電系統(tǒng)故障、通號(hào)系統(tǒng)故障、環(huán)控設(shè)備故障、車站客運(yùn)設(shè)施故障等。
2) 事故
事故是因故障或工作人員操作不當(dāng)而造成人員傷亡、設(shè)備損壞,影響可靠性或危及運(yùn)營(yíng)安全的事件。事故根據(jù)其表現(xiàn)、影響程度與范圍,可分為一般事故、險(xiǎn)性事故、大事故、重大事故等;按其專業(yè)性質(zhì)可分為行車事故、客運(yùn)組織事故、電力傳輸事故等。
3) 突發(fā)事件
突發(fā)事件是指由故障、事故或其他原因(人為、環(huán)境、社會(huì)事件等)引起的、突然發(fā)生的、嚴(yán)重影響或可能影響運(yùn)營(yíng)安全與秩序的事件。突發(fā)事件根據(jù)其影響程度與范圍可分為一般突發(fā)事件、險(xiǎn)性突發(fā)事件、大突發(fā)事件和嚴(yán)重突發(fā)事件等;根據(jù)其引發(fā)原因又可分為運(yùn)營(yíng)引發(fā)突發(fā)事件、外來(lái)人員引發(fā)突發(fā)事件、環(huán)境引發(fā)突發(fā)事件等。
故障、事故和突發(fā)事件的關(guān)系如圖1所示。事故中,有部分是由于故障引起的,突發(fā)事件中又有部分是由故障和事故所引起。一般地,故障、事故、突發(fā)事件在城市軌道交通系統(tǒng)日常運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的發(fā)生概率有很大差別。故障可以認(rèn)為是多發(fā)事件,大部分故障不會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)安全造成很大的影響,但會(huì)影響運(yùn)營(yíng)的可靠性,降低運(yùn)營(yíng)質(zhì)量。事故和突發(fā)事件發(fā)生概率較小,嚴(yán)重的事故和突發(fā)事件可以認(rèn)為是小概率事件,但是事故和突發(fā)事件對(duì)運(yùn)營(yíng)安全造成極大危害,甚至造成重大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。因此,在處置和預(yù)防不同的事件種類時(shí),應(yīng)有相應(yīng)的側(cè)重點(diǎn)。對(duì)于一般性的故障,應(yīng)側(cè)重于設(shè)備的維護(hù)與保養(yǎng)、運(yùn)營(yíng)管理的優(yōu)化等;而對(duì)于可能造成重大人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的嚴(yán)重事故或突發(fā)事件,則應(yīng)側(cè)重預(yù)防和應(yīng)急處置。
2 影響運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的主要因素
1) 技術(shù)設(shè)備
技術(shù)設(shè)備的日常管理和維護(hù)直接影響著系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)安全和可靠性。城市軌道交通系統(tǒng)包含了以下主要設(shè)備:線路及車站、車輛及車輛段、通信信號(hào)、供電、環(huán)控設(shè)施、售檢票以及防災(zāi)監(jiān)控報(bào)警設(shè)備等。只有各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備協(xié)同可靠工作,才能保證列車安全高效地完成運(yùn)輸任務(wù)。城市軌道交通系統(tǒng)一般采用了高可靠性的元件、設(shè)備和軟件,而且構(gòu)成的系統(tǒng)具有“故障導(dǎo)向安全”的特征,使整個(gè)系統(tǒng)具有應(yīng)對(duì)設(shè)備故障及突發(fā)事件的高度安全性。城市軌道交通的線路長(zhǎng)度、站間距離相對(duì)較短,列車種類單一,因此為了保持列車運(yùn)行秩序穩(wěn)定,列車運(yùn)行控制系統(tǒng)在一定范圍內(nèi)可以自動(dòng)調(diào)整列車的運(yùn)行狀態(tài)。城市軌道交通車站一般不設(shè)置配線,列車在車站正線上辦理客運(yùn)作業(yè),如果一列車出現(xiàn)故障,將直接影響到后續(xù)列車的正常運(yùn)營(yíng)。因此,整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備維護(hù)和管理是十分關(guān)鍵的。
2) 網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力
城市軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力體現(xiàn)了運(yùn)輸效率。提高網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力,可以最大程度地滿足乘客出行要求,安全高效地完成輸送任務(wù)。網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力主要影響軌道交通運(yùn)行系統(tǒng)的可靠性,列車一旦發(fā)生延誤不僅會(huì)影響到自身線路的正常運(yùn)行,而且會(huì)影響到網(wǎng)絡(luò)中其他列車的正常運(yùn)行。正是因?yàn)榈罔F運(yùn)行延誤具有傳播性,在發(fā)生列車運(yùn)行延誤時(shí),列車到達(dá)晚點(diǎn)或者取消車次都會(huì)降低線路與車站等設(shè)備的通過(guò)能力,限制系統(tǒng)設(shè)備能力的充分利用。特別是在客流高峰時(shí)段的運(yùn)行延誤,將導(dǎo)致更大的能力損失,嚴(yán)重影響城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定性和可靠性。因此,提高網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸能力,減少列車的運(yùn)行延誤對(duì)提高系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性是很重要的。
3) 運(yùn)營(yíng)組織方案
城市軌道交通應(yīng)為乘客提供滿意的出行服務(wù),良好的運(yùn)營(yíng)組織是這種供給的前提和保證。在一定的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和設(shè)備條件下,采用的運(yùn)營(yíng)方案應(yīng)針對(duì)客流變化的情況,有利于提高網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的整體運(yùn)輸能力,適應(yīng)客流需求,增加運(yùn)營(yíng)效益和運(yùn)營(yíng)可靠性,滿足乘客在出行安全、舒適、準(zhǔn)時(shí)等方面的要求。
4) 突發(fā)事件
除了系統(tǒng)本身可能影響城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的因素外,自然災(zāi)害、恐怖襲擊、人為破壞等突發(fā)事件也是影響運(yùn)營(yíng)和可靠性的關(guān)鍵因素。這些突發(fā)事件的發(fā)生,將會(huì)造成重大的人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失以及運(yùn)營(yíng)中斷,產(chǎn)生軌道交通運(yùn)營(yíng)的安全問(wèn)題。因此,必須加強(qiáng)自然災(zāi)害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預(yù)警和發(fā)生后的應(yīng)急處置,最大程度地降低人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。
3 提高運(yùn)營(yíng)安全和可靠性的途徑
1)加強(qiáng)人員培訓(xùn)和系統(tǒng)設(shè)備的日常維護(hù)
城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)包含土建、車輛、供電設(shè)備、通訊信號(hào)、運(yùn)營(yíng)管理等多學(xué)科、多專業(yè)、多工種的復(fù)雜大系統(tǒng)。系統(tǒng)的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)管理等各個(gè)階段的全過(guò)程。對(duì)每個(gè)有不同崗位要求的工作人員而言,高質(zhì)量地完成本崗位的工作要求,是保證軌道交通系統(tǒng)安全高效運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵,因此,必須加強(qiáng)工作人員的職業(yè)素質(zhì)和道德培養(yǎng)。
城市軌道交通運(yùn)營(yíng)所依賴的交通設(shè)施,雖然采用了較高的可靠性標(biāo)準(zhǔn),列車運(yùn)行控制軟硬件系統(tǒng)也采用了冗余設(shè)計(jì)來(lái)增強(qiáng)系統(tǒng)工作的可靠性,但在長(zhǎng)期復(fù)雜多變的外界因素干擾下,仍然難以保證運(yùn)營(yíng)設(shè)施與設(shè)備不產(chǎn)生功能失效,因而系統(tǒng)實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)生隨機(jī)故障在所難免。為了降低故障發(fā)生率,就需要對(duì)系統(tǒng)的各種設(shè)施設(shè)備做好日常的維護(hù)和管理,發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及早解決,最大程度地消除發(fā)生故障的隱患,從而保證軌道交通系統(tǒng)安全高效的運(yùn)行。
2)提高軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平
為了保證軌道交通系統(tǒng)中各種設(shè)備的正常運(yùn)行,減少故障、事故和突發(fā)事件的發(fā)生,應(yīng)盡可能地利用最先進(jìn)的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用高技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來(lái)確保各種事件發(fā)生時(shí)的信息傳輸通暢以及應(yīng)對(duì)措施的有效實(shí)施;采用列車運(yùn)行智能化調(diào)度系統(tǒng),減少因人工疏忽所引發(fā)的各種故障或事故;采用線網(wǎng)綜合運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)系統(tǒng),保證網(wǎng)絡(luò)中各車輛的高效、安全、可靠運(yùn)行。
3)應(yīng)急預(yù)案的制定和演練
通過(guò)安全設(shè)計(jì)、操作、維護(hù)、檢查等措施,可以預(yù)防事故、降低風(fēng)險(xiǎn),但達(dá)不到絕對(duì)的安全。因此需制定在發(fā)生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應(yīng)急處置預(yù)案,充分利用一切可能的力量,在事故發(fā)生后迅速控制事故發(fā)展并盡快排除事故,保護(hù)乘客和員工的人身安全,將事故對(duì)人員、設(shè)施和環(huán)境造成的損失降低至最低程度。應(yīng)急預(yù)案是應(yīng)急救援系統(tǒng)的重要組成部分。針對(duì)各種不同的緊急情況制定有效的應(yīng)急預(yù)案,不僅可以指導(dǎo)各類人員的日常培訓(xùn)和演習(xí),保證各種應(yīng)急資源處于良好的準(zhǔn)備狀態(tài),而且還可以指導(dǎo)應(yīng)急救援行動(dòng)按計(jì)劃有序地進(jìn)行,防止因行動(dòng)組織不力或現(xiàn)場(chǎng)救援工作混亂而延誤事故救援,降低人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。在預(yù)案演練時(shí),可以與公安、消防、醫(yī)院、公交等系統(tǒng)的相關(guān)部門實(shí)行聯(lián)合演習(xí),增加演練的實(shí)戰(zhàn)性,更好地掌握演練技巧。
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城市軌道交通概念篇7
關(guān)鍵詞:城市軌道交通;通過(guò)能力;晚點(diǎn);緩沖時(shí)間
引言
城市軌道線路通過(guò)能力的固定型計(jì)算方法,對(duì)于追蹤運(yùn)行時(shí)間一般只考慮區(qū)間運(yùn)行時(shí)間、制動(dòng)時(shí)間、停站時(shí)間和列車加速出站的時(shí)間,往往忽略了由于車輛、信號(hào)、牽引、運(yùn)營(yíng)、線路等各種情況變化而造成的列車延誤對(duì)通過(guò)能力的 影響 。這樣得到的通過(guò)能力只有在“嚴(yán)格”按圖運(yùn)行,設(shè)備無(wú)故障,工作不中斷等條件下才是正確的。但事實(shí)上列車延誤、設(shè)備故障在所難免。因此,用定型方法計(jì)算的通過(guò)能力一般偏大,在高峰期間用它來(lái)指導(dǎo)工作必將導(dǎo)致列車晚點(diǎn)增多、運(yùn)輸秩序混亂、運(yùn)輸質(zhì)量下降。平均最小列車間隔時(shí)間計(jì)算法屬于動(dòng)態(tài)的不確定型計(jì)算方法,它是在分析 研究 當(dāng)前實(shí)際列車運(yùn)行狀態(tài)的基礎(chǔ)上,依據(jù)列車進(jìn)入晚點(diǎn)概率、時(shí)間和平均最小間隔時(shí)間的取值等因素,按給定反映列車運(yùn)行工作質(zhì)量要求水平的允許列車后效晚點(diǎn)時(shí)間總值等條件來(lái)計(jì)算通過(guò)能力的方法。
1線路通過(guò)能力的基本計(jì)算
城市軌道交通采用自動(dòng)閉塞,列車追蹤運(yùn)行。考慮到車站一般不設(shè)置配線,列車在正線上辦理客運(yùn)作業(yè),列車停站時(shí)間是影響軌道通過(guò)能力的重要因素之一。在計(jì)算軌道固定技術(shù)設(shè)備的通過(guò)能力時(shí),沒有必要再去分別計(jì)算區(qū)間通過(guò)能力和車站通過(guò)能力,而應(yīng)該把車站和區(qū)間看作一個(gè)整體予以綜合分析,來(lái)計(jì)算其線路通過(guò)能力。
線路通過(guò)能力計(jì)算公式可表示為:
城市軌道交通追蹤列車間隔時(shí)間的確定,應(yīng)考慮列車停站時(shí)間,行車組織方法等的影響。在 理論 上它取決于同方向列車間隔的距離、列車的運(yùn)行速度及信號(hào)、聯(lián)鎖閉塞設(shè)備的類型。
2追蹤列車間隔時(shí)間的組成
解決追蹤列車間隔時(shí)間的計(jì)算 問(wèn)題 是計(jì)算城市軌道線路通過(guò)能力的關(guān)鍵。列車晚點(diǎn)對(duì)“按圖運(yùn)行”會(huì)造成一定程度的影響。由于追蹤列車時(shí)間間隔概念上沒有給兩追蹤列車留出間隙,以作為恢復(fù)晚點(diǎn)延誤的空當(dāng),使系統(tǒng)不能適應(yīng)列車晚點(diǎn)的變化。在確定追蹤列車間隔時(shí)間時(shí)考慮由平均最小列車間隔時(shí)間和平均必要緩沖時(shí)間組成,使得可以機(jī)動(dòng)地調(diào)整運(yùn)行圖,避免由于列車延誤而導(dǎo)致行車混亂。
2.1平均最小的列車間隔時(shí)間
列車最小間隔時(shí)間是保證車站能完成必要的接發(fā)列車作業(yè)和確保列車在區(qū)間內(nèi)安全運(yùn)行的時(shí)間,是按追蹤運(yùn)行列車先后經(jīng)過(guò)車站必須保持的最小空間間隔而得到的。
由于列車是以排隊(duì)方式進(jìn)站停車辦理作業(yè),是把車站和區(qū)間作為一個(gè)整體進(jìn)行研究,計(jì)算最小列車間隔時(shí)間的最小空間間隔應(yīng)在當(dāng)前行列車出清了閉塞分區(qū),在確保行車安全的條件下,續(xù)行列車以列車運(yùn)行圖規(guī)定的速度恰好位于某一通過(guò)信號(hào)機(jī)或閉塞分區(qū)分界點(diǎn)的前方。如圖1所示,續(xù)行列車從初始位置至前行列車所處位置,須經(jīng)歷進(jìn)站運(yùn)行、制動(dòng)停車、停站作業(yè)和加速出站四項(xiàng)作為過(guò)程。
I=t運(yùn)+t制+t站+t加………………(2)
式中:t運(yùn)———列車從經(jīng)過(guò)某一通過(guò)信號(hào)機(jī)或閉塞分區(qū)分界點(diǎn)時(shí)起至開始制動(dòng)時(shí)止的運(yùn)行時(shí)間
t制———列車從開始制動(dòng)時(shí)起至在站內(nèi)停車時(shí)止的制動(dòng)時(shí)間
t站———列車運(yùn)行圖規(guī)定的列車停車時(shí)間
t加———列車從車站起動(dòng)加速時(shí)起至出清車站閉塞分區(qū)時(shí)止的時(shí)間
平均最小列車間隔時(shí)間是指運(yùn)行列車組最小列車間隔時(shí)間的平均值。設(shè)根據(jù)列車運(yùn)行圖查定的類別運(yùn)行列車組數(shù)為nij,而相應(yīng)的最小列車間隔時(shí)間為Iij,則全部列車占用區(qū)間的總時(shí)間應(yīng)為 平均最小列車間隔時(shí)間I-應(yīng)為:
式中i———運(yùn)行列車組第一列車的列車種類組序號(hào)
j———運(yùn)行列車組第二列車的列車種類組序號(hào)
m———列車種類組數(shù)
N———區(qū)段運(yùn)行列車組總數(shù)
2.2平均必要的緩沖時(shí)間
在具體施畫列車運(yùn)行圖時(shí),由于受到通過(guò)能力等條件的 影響 ,列車運(yùn)行圖實(shí)際安排的列車間隔時(shí)間往往大于最小列車間隔時(shí)間。把列車運(yùn)行圖規(guī)定的列車間隔時(shí)間與最小列車間隔時(shí)間之差定義為列車運(yùn)行圖緩沖時(shí)間。在允許產(chǎn)生一定數(shù)量列車后效晚點(diǎn)時(shí)間條件下,列車運(yùn)行圖應(yīng)具有的平均緩沖時(shí)間,稱為必要運(yùn)行圖緩沖時(shí)間。
按照城市軌道 交通 運(yùn)行列車組的組成原則和城市軌道交通運(yùn)行列車組密集排列、運(yùn)行速度基本一致的情況,在列車運(yùn)行調(diào)度工作中運(yùn)行列車組按相同等級(jí)處理。假定該區(qū)段調(diào)查期間出現(xiàn)列車進(jìn)入晚點(diǎn)的列車數(shù)為Nt,晚點(diǎn)時(shí)間總值為t,據(jù)此參數(shù)g(列車進(jìn)入晚點(diǎn)的概率)應(yīng)為:
g=Nt/N……………………(4)
每一運(yùn)行列車的平均進(jìn)入晚點(diǎn)時(shí)間t-表示為:
t=t/N……………………(5)
在給定列車后效晚點(diǎn)時(shí)間總值的情況下,每一具體區(qū)間的緩沖時(shí)間應(yīng)為: 式中:t-——運(yùn)行列車平均進(jìn)入晚點(diǎn)時(shí)間(秒)
I-——運(yùn)行列車組平均最小列車間隔時(shí)間(秒)
tr-——平均列車運(yùn)行圖緩沖時(shí)間(秒)
m——列車晚點(diǎn)概率密度函數(shù)參數(shù)
3高峰期線路通過(guò)能力的 計(jì)算
城市軌道交通高峰期線路通過(guò)能力的計(jì)算公式可表示為:
n=3600/(I+trerf)(列/時(shí))…………(7)
式中,對(duì)列車的追蹤運(yùn)行間隔時(shí)間作了補(bǔ)充,加入了平均必要運(yùn)行圖緩沖時(shí)間,為晚點(diǎn)延誤提供恢復(fù)余地。由于較小的時(shí)間間隔就意味著較大的運(yùn)輸量,如果系統(tǒng)沒有運(yùn)營(yíng)裕量,延誤就會(huì)持續(xù)到高峰期結(jié)束。這種計(jì)算方式充分考慮了由于旅客上、下車,列車線路本身等原因造成的延誤而留有裕量,可以有效緩解未能“按圖運(yùn)行”造成的列車行車無(wú)序狀態(tài),使得以快捷、高效的方式使軌道線路恢復(fù)正常行車。通過(guò)對(duì)現(xiàn)有城市軌道交通運(yùn)行圖和列車晚點(diǎn)時(shí)間的統(tǒng)計(jì)、 分析 和計(jì)算,確定在比較繁忙車站運(yùn)營(yíng)裕量一般為15s左右。
4結(jié)論
城市軌道交通通過(guò)能力平均最小列車間隔時(shí)間計(jì)算法是以概率論和排隊(duì)論為 理論 基礎(chǔ),以保證實(shí)現(xiàn)一定列車運(yùn)行工作質(zhì)量要求為決策依據(jù)所建立的 方法 。它的計(jì)算結(jié)果表現(xiàn)為在一定主、客觀條件下可實(shí)現(xiàn)的通過(guò)能力。這種計(jì)算方法充分考慮到了列車晚點(diǎn)帶來(lái)的影響,引入了列車運(yùn)行圖緩沖時(shí)間的概念,使運(yùn)行圖成為具有一定調(diào)整余地和應(yīng)變能力的柔性運(yùn)行圖,在實(shí)際工作中更具可行性。
參考 文獻(xiàn) :
[1]胡思繼.鐵路行車組織.北京: 中國(guó) 鐵道出版社,1998.
[2]季令,張國(guó)寶.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織.北京:中國(guó)鐵道出版社,1998.
[3]毛保華等.城市軌道交通.北京: 科學(xué) 出版社,2001.
城市軌道交通概念篇8
摘 要：列車運(yùn)行自動(dòng)控制技術(shù)是軌道交通信號(hào)與控制專業(yè)的一門非常重要的專業(yè)課。本文首先介紹了列車運(yùn)行自動(dòng)控制技術(shù)課程的主要內(nèi)容，以及該課程的部分缺陷，然后，提出在理論課程中增加相關(guān)的上機(jī)實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容、采用系統(tǒng)的理念和方法來(lái)講授該課程，以及結(jié)合具體的信號(hào)設(shè)備來(lái)介紹該系統(tǒng)的功能等方法，豐富教學(xué)內(nèi)容，提高教學(xué)質(zhì)量。最后，為了更好地完成該門課程的教學(xué)目標(biāo)，本文設(shè)計(jì)并開發(fā)了一套基于上海軌道交通9號(hào)線的CBTC仿真系統(tǒng)用于學(xué)生的上機(jī)實(shí)驗(yàn)。
關(guān)鍵詞：列車運(yùn)行自動(dòng)控制技術(shù) CBTC 教學(xué)改革 上機(jī)實(shí)驗(yàn)
中圖分類號(hào)：G420 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2015）01（a）-0000-00
作者簡(jiǎn)介：徐紀(jì)康（1983-），男，浙江嘉興人，講師。
羅欽（1982-），男，湖南瀏陽(yáng)人，講師。
肖曼琳（1981-），女，四川德陽(yáng)人，講師。
1 概述
列車運(yùn)行自動(dòng)控制技術(shù)課程屬于軌道交通信號(hào)與控制專業(yè)的一門專業(yè)課，學(xué)生通過(guò)該課程的學(xué)習(xí)，既可以理解城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)中的各個(gè)子系統(tǒng)工作原理，也可以鞏固學(xué)生對(duì)以前所學(xué)的多門專業(yè)課以及專業(yè)基礎(chǔ)課的認(rèn)識(shí)和理解。特別是，通過(guò)該門課的學(xué)生，學(xué)生可以深刻地理解信號(hào)系統(tǒng)的工作流和數(shù)據(jù)流的過(guò)程。
2 列車運(yùn)行自動(dòng)控制技術(shù)課程教學(xué)改革
2.1列車運(yùn)行自動(dòng)控制技術(shù)課程內(nèi)容概述
列車運(yùn)行自動(dòng)控制技術(shù)課程的內(nèi)容，不僅包含各種類型的硬件組成結(jié)構(gòu)，也包括軟件系統(tǒng)如何結(jié)合硬件進(jìn)行正常工作的過(guò)程。因此，本課程的內(nèi)容豐富，知識(shí)點(diǎn)多而復(fù)雜，學(xué)生理解整個(gè)系統(tǒng)的工作流過(guò)程難度較大。
通過(guò)該課程的學(xué)習(xí)，可以使軌道交通信號(hào)與控制專業(yè)的學(xué)生在整體上，理解把握整個(gè)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)，同時(shí)，也可以認(rèn)識(shí)和理解城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)內(nèi)的各個(gè)子系統(tǒng)之間的硬件接口和軟件接口。
本課程的主要內(nèi)容，如表1所示。
表1 列車運(yùn)行自動(dòng)控制技術(shù)課程的主要內(nèi)容
章節(jié) 主要內(nèi)容
第一部分 緒論
第二部分 列車運(yùn)行自動(dòng)控制技術(shù)原理
第三部分 基于軌道電路的ATC系統(tǒng)
第四部分 基于通信的CBTC系統(tǒng)
2.2 列車運(yùn)行自動(dòng)控制技術(shù)課程教學(xué)改革的主要內(nèi)容
課程的教學(xué)內(nèi)容豐富而且充實(shí)，但是，如果學(xué)生單純地從理論上去理解整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)，存在很多的問(wèn)題。比如，很多概念、名詞以及功能，無(wú)法理解或者理解不清楚；因?yàn)閷W(xué)生未解除過(guò)實(shí)際的信號(hào)系統(tǒng)，學(xué)生將各個(gè)子系統(tǒng)，甚至設(shè)備能夠在信號(hào)系統(tǒng)中串聯(lián)起來(lái)學(xué)習(xí)的難度較大等。所以，本人針對(duì)以上這些問(wèn)題，提出了如下的幾點(diǎn)建議和方法，從來(lái)提高學(xué)生的專業(yè)能力水平。
2.2.1 增加上機(jī)實(shí)驗(yàn)操作內(nèi)容
由于該課程的理論多而復(fù)雜，所以，為了提高學(xué)生對(duì)整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)的理解，開發(fā)了針對(duì)性的實(shí)驗(yàn)內(nèi)容。具體的實(shí)驗(yàn)內(nèi)容，如表2所示。
表2 列車運(yùn)行自動(dòng)控制技術(shù)實(shí)驗(yàn)內(nèi)容
實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目 屬性（驗(yàn)證/綜合/設(shè)計(jì)/創(chuàng)新） 學(xué)時(shí)
進(jìn)路控制實(shí)驗(yàn) 綜合 8
列車控制實(shí)驗(yàn) 綜合 8
道岔控制實(shí)驗(yàn) 綜合 8
時(shí)刻表功能實(shí)驗(yàn) 綜合 8
站臺(tái)控制實(shí)驗(yàn) 綜合 8
移動(dòng)授權(quán)實(shí)驗(yàn) 綜合 8
故障模擬實(shí)驗(yàn) 綜合 12
同時(shí)，為了讓學(xué)生具體操作實(shí)驗(yàn)，開發(fā)了基于CBTC信號(hào)系統(tǒng)的仿真系統(tǒng)，用于以上實(shí)驗(yàn)。
2.2.2 結(jié)合具體設(shè)備和操作，理解在整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)中的作用和功能
城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)，如果單純地跟學(xué)生在理論上介紹系統(tǒng)，可能學(xué)生接受和理解的內(nèi)容比較有限，通過(guò)將整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)劃分成各個(gè)子系統(tǒng)，并針對(duì)各個(gè)子系統(tǒng)設(shè)備來(lái)介紹功能，容易讓學(xué)生接受和理解。從而，有助于提高該門課的教學(xué)質(zhì)量。
2.2.3 灌輸系統(tǒng)的理念
由于學(xué)生未學(xué)習(xí)過(guò)系統(tǒng)工程等相關(guān)課程的內(nèi)容，所以，通過(guò)講解信號(hào)系統(tǒng)內(nèi)容時(shí)，給學(xué)生灌輸系統(tǒng)的一些特點(diǎn)（比如，系統(tǒng)的基本特性，），有助于提高學(xué)生的理論水平，以及更好地理解整個(gè)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的功能內(nèi)容。
2.3 效果
由于城市軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)課的內(nèi)容豐富，采用這種針對(duì)不同專業(yè)背景的學(xué)生，有重點(diǎn)得講解該專業(yè)與城市軌道交通信號(hào)基礎(chǔ)相關(guān)的內(nèi)容，可以充分吸引學(xué)生對(duì)該課程的興趣，提高學(xué)習(xí)的積極性。同時(shí)，也可以拓寬學(xué)生的思路，爭(zhēng)取在交叉學(xué)科的道路上，有所創(chuàng)新的想法和思路能夠產(chǎn)生和被發(fā)現(xiàn)。
3 結(jié)論
列車運(yùn)行自動(dòng)控制技術(shù)作為一門軌道交通信號(hào)與控制的專業(yè)課，內(nèi)容復(fù)雜，涉及到很多的軟件和硬件知識(shí)。因此，為了提高教學(xué)質(zhì)量，本文提出了一些了針對(duì)這門課程的教學(xué)方法和建議供參考。要想達(dá)到更加理想的教學(xué)效果，還需要在教學(xué)過(guò)程中不斷地創(chuàng)新與探索。
參考文獻(xiàn)
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